القصة

دوغلاس سي - 48


دوغلاس سي - 48

دوغلاس سي -48 هو التعيين الممنوح لـ 36 برات آند ويتني التي تعمل بالطاقة DC-3s التي أعجبت بها القوات الجوية الأمريكية بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور. كانت عبارة عن مزيج من الطائرات في الخدمة بالفعل (28 طائرة) والطائرات لا تزال قيد الإنتاج (8 طائرات) ، وكان لديها مزيجًا كبيرًا من المرافق ، بما في ذلك ثلاثة مع عشرة مقاعد فقط التي تم استخدامها لنقل الموظفين. أُعجبت ست طائرات أخرى من طراز Pratt & Whitney باسم C-52s ، واثنتان باسم C-68s.

شركة طيران

عدد

محرك

مقاعد

سي - 48

المتحدة

1

R-1830-82

21

سي - 48 أ

-

3

R-1830-82

10

سي - 48 ب

-

16

R-1830-51

-

سي - 48 ج

بان آم

7 (إنتاج)

R-1830-51

21

سي - 48 ج

-

9 (في الخدمة)

R-1830-51


طائرات WW2: طائرات وطائرات شراعية من المحور والحلفاء

أدرجت طائرات WW2 الثورة في إلكترونيات الطيران التي حدثت في أوائل القرن العشرين. كانوا أيضا حاسمين لنصر الحلفاء.

قم بالتمرير لأسفل لرؤية مقالات عن الطيران العسكري والتكنولوجيا والطائرات وتكتيكات الحرب العالمية الثانية.

انقر هنا لرؤية المزيد من المقالات في هذه الفئة.


دوغلاس سي 47 سكاي ترين

جعلت الصفات التي جعلت من طائرة DC-3 طائرة ركاب رائعة من طراز C-47 وسيلة نقل عسكرية رائعة ، والتي خدمت في كل مسرح من مسرح الحرب. كان المحرك المزدوج C-47 متينًا وموثوقًا ، ويمكن أن يطير من المطارات البدائية في وسط منطقة الحرب ، ويحمل البضائع أو القوات أو يسحب الطائرات الشراعية.

كان Skytrain في كثير من النواحي أكثر الطائرات العسكرية تنوعًا على الإطلاق التي تم بناؤها وطيران في عدد من العمليات المهمة للغاية. كانت مهمة C-47 التي لا تنسى هي إسقاط المظليين في نورماندي في الساعات التي سبقت غزو جيوش الحلفاء لأوروبا في 6 يونيو 1944.

لكن C-47 كانت موجودة في كل مكان في بورما ، قام طيار مقدام في Skytrain بإخراج بندقية آلية من طراز Browning من قمرة القيادة الخاصة به وأسقط مقاتلة يابانية Zero. في جزر أليوتين ، جلبت طائرات C-47 المجهزة بالزلاجات الإمدادات للجنود الأمريكيين عن طريق الهبوط والإقلاع من الأسطح المغطاة بالجليد.

نجا العديد من طائرات Skytrains من تعرضها لإطلاق نار وهجوم من قبل المقاتلين ، واعتبرت "الأكثر قابلية للبقاء" من بين جميع طائرات النقل التابعة للحلفاء.

استنادًا إلى DC-3 ، أصبح Douglas C-47 Skytrain أكثر وسائل النقل استخدامًا في الحرب. كان هذا النقل العسكري المألوف والمتعدد الاستخدامات ينقل البضائع ، وأسقط المظليين والطائرات الشراعية المقطوعة. لم يكن هناك مطار قريب جدًا من المقدمة أو خشنًا جدًا بالنسبة للقطار المعلق متعدد الاستخدامات. أطلق أيزنهاور على C-47 أحد أهم أربعة أسلحة في الحرب ، إلى جانب البازوكا والجيب والقنبلة الذرية.


تاريخ داكوتا N473DC

تم تسليمه إلى القوات الجوية الأمريكية في ديسمبر 1943. تم تعيينه في قيادة حاملة القوات الجوية التاسعة (ETO) إلى المملكة المتحدة في فبراير 1944.

مُعين إلى سرب حاملات القوات رقم 87 ، ومجموعة ناقلات القوات رقم 438 ، وقيادة حاملة القوات التاسعة ، وغرينهام كومون ، وبيركشاير. (438 قدم 4 أسراب الرصاص في D-Day ، توديع فرنسا من قبل الجنرال أيزنهاور).

مزودة بمعدات بيك آب طراز 80 Glider لاستعادة طائرة شراعية هجومية من أرض D-Day لتجديدها / إعادة استخدامها في العمليات المستقبلية.

سحب الطائرات الشراعية والاعتداء عليها في عملية الميرا في يوم D (جنود من الفرقة 82 المحمولة جواً) وإعادة الإمداد بعد عمليات الإنزال. تم استرداد طائرات شراعية هجومية من WACO من أرض هبوط نورماندي في يوليو / أغسطس 1944.

نُقلت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في 2 سبتمبر 1944.

داكوتا MK.3 سلاح الجو الملكي البريطاني سبتمبر 1944 إلى أبريل 1946
الرقم التسلسلي TS422

مُعين إلى وحدة الخدمة الشراعية الثقيلة رقم 1 ، مجموعة القوات المحمولة جوا رقم 38 ، نيثرافون ، ويلتشير من سبتمبر 1944 حتى أغسطس 1945.

تم استرداد الطائرات الشراعية من أراضي الإنزال في نورماندي وجمع وتسليم الطائرات الشراعية الهجومية WACO و Hadrian و Airspeed Horsa إلى قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني قبل عملية ماركت جاردن (أرنهيم) وفي وقت لاحق ، في مارس 1945 استعدادًا لعملية فارسيتي ، معبر الراين.

نُقلت إلى سرب 435 (RCAF) في داون أمبني ، ويلتشير في أغسطس 1945 ، تحت سيطرة سلاح الجو الملكي البريطاني. نفذت واجبات الشحن وتحركات القوات في جميع أنحاء أوروبا والدول الاسكندنافية حتى أبريل 1946 ، بما في ذلك أسرى الحلفاء العائدين.

أضرار المعركة: العديد من الثقوب الناتجة عن هجوم جوي على قمرة القيادة ومناطق الأنف ، بما في ذلك الرصاص من خلال ظهر مقعد الطيار. أضرار الحرائق الأرضية والنيران التي تلحق تحت الجناح وخلف جسم الطائرة. مواعيد وأماكن الضرر غير معروفة. إصابات الطاقم في العمل غير معروف. على الأرجح مرتبطة بحملة إعادة التوريد في أرنهيم.


سلاح الجو الملكي الكندي 1946-1966
داكوتا MK.3 الرقم التسلسلي TS 422 (تم نقله من سلاح الجو الملكي البريطاني)

عاد إلى كندا في أبريل 1946 مع طائرات أخرى من سرب 435 سابقًا. تعمل في جميع أنحاء كندا في العديد من الأدوار ، بما في ذلك القاطرة الشراعية والنقل بالمظلات والبحث والإنقاذ والوسائط الطبية (المزودة بالزلاجات وصواريخ الإقلاع النفاثة) ومدرب التحويل التجريبي وسفينة الشحن العسكرية وناقلة القوات. تعمل في أقصى شمال كندا ، فوق الدائرة القطبية الشمالية باستخدام بوصلة شمسية مُجهزة خصيصًا ، نظرًا لقربها من القطب الشمالي.

بيعت للاستخدام المدني في عام 1966. أعيد تصنيفها الآن على النحو التالي: -

دوغلاس DC3-C
الرقم التسلسلي CF-KAZ (لاحقًا C-FKAZ) من 1966 إلى 1985

العديد من المشغلين كطائرة ركاب وشحن تجاري ، بما في ذلك Kier Air Transport (1966-70) Trans-Provincial Airlines (1970-78) و Pacific Coastal Airlines.

بيعت إلى الولايات المتحدة الأمريكية عام 1985 وتم تخزينها في تكساس حتى عام 1995.

Freighter for McNeely Air Charter من 1995-2002 ، تعمل في جنوب الولايات المتحدة ومقرها ممفيس تينيسي.

بيعت إلى متحف أريزونا واربيردز ثم إلى المالك الحالي في عام 2004. تم تخزينها في توسكون أريزونا وتم ترميمها من قبل شركة إدواردز العالمية للطيران.

طار 5500 ميل من أريزونا إلى ليفربول في أواخر مايو 2005. الطريق- توسكون ، أريزونا & quot غريت فولز ، مونتانا & quot ساسكاتون ، ساسكاتشوان ، كندا & quot ، آيسلندا & quot Wick، Scotland & quot Liverpool، England.
إجمالي وقت الطيران 34.5 ساعة.

تمت استعادة الطائرات الآن إلى السرب السابع والثمانين ، USAAF ، ألوان D-Day شتاء 2005/6.

أدوار تشغيلية تم التحقق منها

ناقلة جنود (USAF / RAF / RCAF 1944/1966)
سفينة شحن عسكرية (USAAF / RAF / RCAF 1944-1966)
سفينة شراعية هجومية (USAAF / RAF / RCAF 1944-c.1953)
زورق استرجاع للطائرة الشراعية (USAAF / RAF 1944-1945)
النقل بالمظلات (RCAF 1946-c.1953)
البحث والإنقاذ / Medi-Vac (+ Skis and Jato Rockets RCAF 1953-c.1959)
مدرب تحويل متعدد المحركات (RCAF c.1959-1960)

يتبرع

أظهر دعمك لـ Avro Lancaster NX611 وساعد على استمرار تشغيله.


بي سي تانكر بان ، بيل سي -48

وفقًا لألبرتانز ، فإن السماء تسقط مثل Bill C-48 ، هذا غير عادل لأنه يمنع Oilsands Bitumen من الذهاب إلى السوق ، وهو منافق لأن كيبيك لا تحظر الناقلات.

إنه & # 8217s حظرًا للناقلات العملاقة لمضيق هيكات وقناة دوغلاس. ولا يمنع ناقلات النفط الصغيرة من حمل الخام الحلو. توضح سلسلة تغريداتي أدناه سبب عدم وجود معايير مزدوجة ولماذا يكون الحظر مبررًا ، لا سيما بالنظر إلى أن & # 8217s كانت سياسة غير رسمية لأكثر من 20 عامًا.

لماذا يصاب بعض سكان ألبرتا بنوبة غضب دون معرفة الحقائق؟

يسأل جيسون كيني: & # 8220 نعم ، لماذا المعايير المزدوجة؟ & # 8221 ردًا على
& # 8220 لماذا لم يتم حظر ناقلات النفط لكيبيك؟ & # 8221

لا يتعلق الأمر بألبرتا أو كيبيك أو نقل النفط على نهر سانت لورانس أو بيلوجا ويلز أو إنيرجي إيست.

& # 8217s حول BC! لماذا يجب أن يكون دائمًا حول AB؟

لماذا لا يغضب سكان ألبرتا من السياسيين بسبب أجندة الانتخابات؟

تخيل ناقلات عملاقة تبحر في هذه الجزر

لا يحتوي المقال أيضًا على التفاصيل المهمة & # 8217t: الاختلافات الملاحية والنظامية والديموغرافية بين جزر سانت لورانس ومضيق هيكات وجزر الملكة شارلوت (هيدا جوي).

يتجاهل التفاصيل بشكل أعمى ويدعو سكان ألبرتا إلى إرسال الكراهية إلى QC & amp BC. لماذا ا؟

مشروع قانون حكومة مجلس النواب C-48

"قانون يحترم تنظيم السفن التي تنقل النفط الخام أو الزيت الثابت من وإلى الموانئ أو المنشآت البحرية الواقعة على طول الساحل الشمالي لكولومبيا البريطانية و # 8217s" (parl.ca/LegisInfo/Bill ...)

SLICK TALK: تاريخ صهاريج النفط وساحل BC & # 8217S

وقال ديكس "الحقيقة هي أنه لم تكن هناك ناقلات عملاقة تحمل الخام أو البيتومين في المنطقة". "هذا ليس من قبيل الصدفة. كانت تلك سياسة ". (terracestandard.com/news/166931296 ...)

خمس حقائق مفيدة عن شمال قبل الميلاد حظر ناقلات النفط (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

تمرير مشروع القانون: تمرير مشروع القانون C-48 إلى العموم

& # 8220 "إنها خطوة جيدة ، لكنها لا تذهب بعيدًا بما يكفي لحماية هيدا والمجتمعات الأخرى على طول الساحل الشمالي. & # 8221
(haidanation.ca/؟p=7263)

هل سيحتفظ خزان نفط شمال ساحل المحيط الهادئ بالمياه؟

مراجعة التشريع الجديد المقترح في كندا (wcel.org/sites/default/…)

قبل الميلاد تقول رئيسة مجلس الإدارة إن حدوث تسرب نفطي كبير واحد يمكن أن يدمر اقتصاد بلدها إلى الأبد (globalnews.ca/news/4730329/b ...)

لماذا تحتاج كندا إلى تدوين بيل C-48 ، قانون وقف ناقلات النفط

شهادة أمام اللجنة الدائمة لمجلس النواب حول النقل والبنية التحتية والمجتمعات. (raincoast.org/2017/11/why-ca ...) جدل داخل الأمم الأولى. لاحظ أن هناك خيارًا آخر لتجاوز الحظر: ألاسكا!

قبل الميلاد مشروع خط أنابيب لم تسمع به من قبل - ولماذا قد ينجح (msn.com/en-ca/news/can ...)

تسافر مجموعات السكان الأصليين المؤيدة والمعارضة لمشروع قانون C-48 إلى أوتاوا للتأثير على قرار مجلس الشيوخ

"C-48 تضفي الطابع الرسمي على السياسة الحالية التي كانت سارية منذ أكثر من 30 عامًا حتى الآن تحظر ناقلات النفط قبالة الساحل الشمالي لكولومبيا" (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

أثار حظر ترودو للناقلات غضب العديد من مجتمعات السكان الأصليين. إليكم السبب

& # 8220 بيل C-48 معروض حاليًا على مجلس الشيوخ. إذا مر ، فقد تكون روح النسر قد ماتت & # 8221

تذكر خيار إعادة التوجيه إلى ألاسكا في رقم 11؟ (business.financialpost.com/opinion/trudea…) معلومات أساسية عن ناقلات النفط: ناقلات النفط في المياه الكندية

"اليوم ما يقرب من 60 ٪ من جميع النفط المنقولة في جميع أنحاء العالم يسافر بواسطة ناقلات النفط." (clearseas.org/en/tankers/)

هذا هو أحد أسباب فشل البوابة. قناة دوغلاس هي موطن رابع أخطر مياه في العالم

يقول ماستر مارينر 16) (فانكوفرobserver.com/blogs/earthmat…)

حظر فيدرالي للناقلات لا يمنع & # 8217t الناقلات. فقط زيت ألبرتا

عندما يكون أعضاء مجلس الشيوخ أو السياسيون بهذا الجنون ، فهل من المستغرب أن يكون سكان ألبرتا غاضبين؟

الأمر لا يتعلق بألبرتا! إنه & # 8217s حول BC. (calgaryherald.com/news/politics/ ...) & # 8216 المخاطر كبيرة جدًا & # 8217: BC. زعماء الأمم الأولى في أوتاوا يدعمون حظر الناقلات الساحلية.

لكن مجتمعات السكان الأصليين ليست بالإجماع على دعم الحظر (cbc.ca/news/politics/…)

حظر الناقلات - والحفاظ على الساحل حيا

& # 8220 ستشكل ناقلات النفط العملاقة مخاطر غير مقبولة على النظم البيئية الفريدة في المنطقة والثقافة والاقتصاد ". (ipolitics.ca/2017/11/23/ban ...)

قبل الميلاد دراما السفينة تزيد من الجدل حول ناقلة النفط

& # 8220It & # 8217s مزحة الاعتقاد بأنهم يستطيعون زيادة عدد الناقلات عبر أراضينا وإقناعنا بأن هناك & # 8217 أنظمة عالمية في مكان للاستجابة & # 8230 ". (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h ...)

الحفاظ على نظافة الساحل لدينا: الأسئلة المتداولة حول
حظر ناقلات النفط على ساحل المحيط الهادئ الشمالي في كولومبيا البريطانية

(wcel.org/sites/default/…)

لا يتعلق الأمر دائمًا بك يا ألبرتا. إنه عن BC.

يرجى معرفة القليل عن HAIDA GWAII والمنطقة قبل أن تنتقد.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

قادة هيدا ينضمون إلى مساعي الأمم الأولى الساحلية لحظر الناقلات

مشكلة أعضاء مجلس الشيوخ الحزبيين. تم تعليق مشروع القانون بسبب معارضة & # 8220 أعضاء مجلس الشيوخ المحافظين الذين يقولون إنه لن يضر فقط الشركات الموجودة في الرمال النفطية في ألبرتا & # 8230. & # 8221 (haidagwaiiobserver.com/news/haida-lea ...)

الناقلات محفوفة بالمخاطر بالنسبة إلى بريتش كولومبيا. البيئة الساحلية: هندسة مستقلة أبلغ عن
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
_____________________

سلسلة التغريدات الكاملة:

1) لماذا يعاني بعض سكان ألبرتا من نوبة غضب دون معرفة الحقائق؟


SN -42-100591

يا رائد محبوب للغاية ، & quotTico Belle & quot هو نصب تذكاري رائع للرجال الذين طاروا بها وذهبوا إلى القتال فيها. منذ أكثر من 75 عامًا ، في الخامس من يونيو عام 1944 ، في حوالي الساعة 2300 ، كانت مع المئات مثلها في المطارات الأخرى في جميع أنحاء جنوب إنجلترا ، في المحطة 469 - كانت رامزبري في سلاح الجو الملكي البريطاني رامسبري في المملكة المتحدة حيث استقل أعضاء الفرقة 82 Airbourne C-47 & # 39s والطائرات الشراعية للهجوم على هتلر & # 39s & quotFestung Europa & quot - Fortress Europe.


دوغلاس سي 48 - التاريخ

& # 160 & # 160 في البداية ، تم استخدام C-46 لنقل البضائع عبر جنوب المحيط الأطلسي. وشهدت أيضًا بعض الاستخدامات كقاطرة شراعية في المسرح الأوروبي. ومع ذلك ، اشتهرت C-46 باستخدامها في مسرح الصين-بورما-الهند (CBI) ، حيث تم نقل الإمدادات فوق جبال الهيمالايا ، والمعروفة أيضًا باسم "الحدبة".

& # 160 & # 160 بحلول مارس من عام 1942 ، كان اليابانيون يسيطرون على جميع طرق الإمداد تقريبًا عبر المنطقة. وبالتالي ، فإن جميع الإمدادات التي يحتاجها Chiang Kai-Shek و Claire Chennault (الذي أصبح في يونيو من ذلك العام الجنرال Chennault عندما تم استيعاب مجموعة المتطوعين الأمريكيين في القوات الجوية للجيش الأمريكي) ، بما في ذلك بنزين الطائرات جواً إلى الصين . ترتفع بعض التضاريس في المنطقة إلى أكثر من 14000 قدم. تم نقل المسار في البداية بواسطة C-47s التي تم تجهيزها بشاحن فائق مرحلتين ، و C-87 ، والتي كانت عبارة عن إصدارات شحن من B-24.

& # 160 & # 160 احتفظت C-87 بقدرة التشغيل طويلة المدى والارتفاعات العالية لابن عمها B-24. كما احتفظت أيضًا بجسم الطائرة الأساسي B-24 ، الذي يبلغ طول الجزء الداخلي منه 33 قدمًا وعرضه 4 أقدام وارتفاعه 8 أقدام. في حين أن C-87 يمكن أن ترفع أحمالًا أثقل من C-46 وتتميز بمزيد من "الغرفة الرأسية" ، إلا أن جسم الطائرة الضيق من نوع القاذفة جعل من الصعب حمل أشياء كبيرة الحجم ، حتى مع إضافة باب البضائع.

& # 160 & # 160 ربما أشهر طائرات الشحن في الحرب العالمية الثانية ، كانت منطقة الشحن C-47s أوسع من C-87 ، لكن أقصى وزن لها كان 26000 رطل فقط.

& # 160 & # 160 من ناحية أخرى ، كانت منطقة الشحن في C-46 بطول 48 قدمًا و 9 أقدام و 10 بوصات و 6 أقدام و 8 بوصات. كان الحد الأقصى لوزن الحمولة 45000 رطل (يمكن دفعه إلى 50000 رطل).

& # 160 & # 160 ليس من المستغرب أن C-46 أصبحت الدعامة الأساسية لطريق الشحن CBI بسبب مزيجها من المدى والحمولة والقدرة على الارتفاعات العالية.

& # 160 & # 160 حتى مع وجود طائرة شحن قادرة مثل C-46 ، كان طريق Hump محفوفًا بالمخاطر. كانت هناك طائرات معادية لمواجهتها ، (تقول الأسطورة أن أحد أفراد طاقم C-46 أطلق النار على Zero بإطلاق النار من بندقيته من خلال نافذة قمرة القيادة المفتوحة.) ، كانت مطارات المغادرة في الهند حارة ورطبة ، وكان موسم الرياح الموسمية قاتل. حرفيا. كان الطلب على الإمدادات كبيرًا جدًا ، بحيث كان من المتوقع أن يطير الطيارون في ظل ظروف من شأنها أن تهبط الطائرات في أماكن أخرى. كانت الحوادث شائعة. تسربت المياه إلى قمرة القيادة من خلال فجوات في زجاج النوافذ. بالإضافة إلى ذلك ، كانت المساعدات الملاحية نادرة ، واضطرت الطائرات للعمل بالقرب من حدودها. حتى في طائرة مثل C-46 ، المصممة للطيران على ارتفاعات عالية ، كان الطيران على ارتفاعات عالية يمثل ضغطًا على المحركات والمعدات والأطقم الجوية. تعطلت الشاحن الفائق و / أو المحركات في بعض الأحيان ، وتعطلت المعدات ، وكان الحفاظ على قمرة القيادة غير المضغوطة ساخنة تحديًا. استنفدت الرحلة لمدة أربع ساعات في ظل هذه الظروف الخطرة الطيارين وطاقم الطائرة.

& # 160 & # 160 ناهيك عن حقيقة أن الطائرات كانت محملة فوق طاقتها في كثير من الأحيان. إذا لم يكن كل ما سبق سيئًا بما يكفي ، فضع في اعتبارك حقيقة أن مراوح C-46's Curtiss Electric تميل بشكل سيئ إلى التحول فجأة إلى درجة مسطحة من تلقاء نفسها. ويرجع ذلك جزئيًا إلى تآكل الرطوبة في الأسلاك المرتبطة بالمراوح.

& # 160 & # 160 على الرغم من المخاطر والخسائر ، كانت C-46 قد نقلت مئات الأطنان من البضائع بحلول الوقت الذي انتهت فيه العمليات في نوفمبر 1945.

& # 160 & # 160 نظرًا لفائدتها أثناء الحرب ، فلا ينبغي أن يكون مفاجئًا أن تم استخدام C-46 على نطاق واسع بعد ذلك. قام مشغلو الشحنات الصغيرة بجلب فائض الكوماندوز واستخدموهم في الطرق غير المجدولة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الطائرة مثالية للعمل في التضاريس الوعرة الموجودة في أجزاء من أمريكا الجنوبية ، مثل غابات الأمازون وجبال الأنديز.

& # 160 & # 160 لم تنته مهنة C-46 العسكرية بالحرب العالمية الثانية. استخدمت الولايات المتحدة C-46 (إلى جانب بعض الأنواع الأخرى من الحرب العالمية الثانية) للقيام بمهام جوية خلال الحرب الكورية واستخدمتها وكالة المخابرات المركزية أثناء غزو خليج الخنازير.

& # 160 & # 160 ومع ذلك ، فقد تسبب العمر والارتداء في خسائرهما ، ولا يزال هناك حوالي اثني عشر من قوات الكوماندوز تطير اليوم. يتم تشغيل اثنين منهم من قبل القوات الجوية التذكارية.

تحديد:
كيرتس سي - 46 كوماندوز
أبعاد:
امتداد الجناح: 108 قدم 0 بوصة (32.91 م)
طول: 76 قدمًا و 4 بوصة (23.26 م)
ارتفاع: 21 قدم 9 بوصة (6.62 م)
الأوزان:
فارغة: 29485 رطلاً (13374 كجم)
الوزن الإجمالي: 40000 رطل (18144 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 264 ميل في الساعة (424 كم / ساعة)
سرعة كروز: 173 ميلا في الساعة (278 كم / ساعة)
معدل الصعود: 1300 قدم / دقيقة (396 م / دقيقة)
سقف الخدمة: 27600 قدم (8412 م)
نطاق: 2،300 ميل (3،701 كم)
محطة توليد الكهرباء:
محركان شعاعيان من نوع Pratt & Whitney R-2800-43 مكونان من صفين و 18 أسطوانة ،
2000 حصان (1500 كيلوواط) لكل منهما.

& # 169 سكوت شوارتز. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 10 ديسمبر 2009. تم التحديث في 17 أكتوبر 2013.


تم تكريم D-DAY VETERAN DOUGLAS C-47 "SNAFU SPECIAL" بزيارة هارليز الحرب العالمية الثانية

مدونة داكوتا هنتر هذه هي تقرير عن زيارة نادي هارلي إلى نورماندي. في هذا العام ، في 4 يونيو 2016 ، قدمنا ​​"فعالية الحضور" في متحف "Batterie de Merville". مع أنواع Harley Davidsons WLA / WLC التي تم بناؤها في زمن الحرب وسيارة Dodge Command ، قدمنا ​​تكريمًا إلى D-Day الأسطوري المخضرم Douglas C-47 / Dakota. تم تسمية العمود الفقري المعاصر C-47 في أيامه الحالية باسم ”SNAFU خاص"(الأنظمة العادية ، جميع الأخطاء) وهذا الاسم ، من الواضح ، يتم تطبيقه مرة أخرى على جانب قمرة القيادة LH ، جنبًا إلى جنب مع فن الأنف الأصلي المكون من 8 كرات و" مخطط الغزو "الأبيض على الأجنحة والذيل.

الصورة المميزة تصور SNAFU Special مع حاشية 8 Harley Davidsons من هولندا الذين ركبوا في D-Day التذكاري "مراسم المراسم". من اليسار إلى اليمين ، سترى واقفة خلف هارلي: سيل نافيست ، فريتس آل ، أندرو بيوت ، إدوين تومرز ، رون فوغل ، ويليم بوتشلي ، تيد لاروس ، جيجس جودكامب وأندريه أرندسي ، كلهم ​​متعطشون لراكبي هارلي والعديد منهم أيضًا لاعبو الاسطوانات الخبير. (الصورة مقدمة من روب لامبيج وشكرًا خاصًا لهانز كومبي على صبره ودوره الوسيط في الحصول على عصابة السيارات في الأراضي المقدسة أمام آثارهم / حارس البوابة / النصب التذكاري)

هذه SNAFU خاص تتمتع الطائرات بتاريخ رائع وموثق جيدًا منذ ولادتها في يناير 1944 في الولايات المتحدة كطائرة حربية. ستشارك هذه الطائرة قريبًا في جميع عمليات الحرب الأوروبية المحمولة جواً من أوائل عام 1944 حتى نهاية الحرب في مايو 1945 وما بعده! شاركت في عملية نبتون (مرحلة D-Day عبر القنوات من عملية Overlord) في 6 يونيو 1944. ولكن أيضًا في Dragoon (الهبوط في 15 أغسطس 1944 في جنوب فرنسا) ، ماركت جاردن (سبتمبر 1944 ، فوق أرنهيم ، هولندا ، "جسر بعيد جدًا") ، Repulse (Bastogne ، 27 ديسمبر 1944 مع Combat / Cargo Gliders) وأخيراً عملية فارسيتي (24 مارس 1945 ، C-47's / Dakotas من المجموعة رقم 46 التي تعبر نهر الراين للوصول مناطق الهبوط الخاصة بهم ، آخر انتشار محمول جواً مع طائرات شراعية من الحرب العالمية الثانية ، انظر الصورة أدناه ، SNAFU Special من بينها!).

الصورة أعلاه تصور الاستعدادات ل عملية اسكواش، مارس 1945 ، والتي شاركت فيها SNAFU الخاصة. كانت للطائرة مهنة عسكرية مثيرة للإعجاب من خلال مشاركتها في العديد من العمليات المحمولة جواً. في عام 1946 ، انتهى دورها العسكري حيث تم بيع الطائرة لشركة الخطوط الجوية الوطنية السلوفاكية. لكن في عام 1960 ، عادت الطائرة إلى الخدمة العسكرية مع القوات الجوية الفرنسية. في عام 1971 ، تم بيعها للقوات الجوية اليوغوسلافية وانتهى بها المطاف في البوسنة في قاعدة راجلوفاك الجوية. كطائرة مهجورة ، استخدمها طيارو قوات حفظ السلام خلال حروب يوجو 1991-1999 كحانة / مقصف ، أطلق عليه اسم نادي داكوتا. خلال الصراع ، تلقى هيكل الطائرة أكثر من 250 ثقبًا برصاصة واعتبرت خسارة كاملة في نهاية الحرب.

صورة فوتوغرافية أعلاه يظهر SNAFU خاص من الخلف على حافة محيط المتحف. بجوار Harleys و Dakota ، سترى سيارة قيادة دودج في دولة نقية ، يملكها روبرت فان دونجن. لا يزال هذا الحقل نفسه يضم عددًا من المدافع الضخمة في المخابئ ، التي غابت عن الشاطئ ، والتي يمكن أن تغطي بسهولة "سيف" لاندينج بيتش على بعد حوالي 7-8 أميال. فريق كوماندوز بريطاني بقيادة المقدم تيرينس أوتواي تم إرساله بواسطة طائرات شراعية تم جرها بواسطة داكوتا في الليلة التي سبقت حدوث عمليات الإنزال. كانت مهمتهم بسيطة ولكنها خطيرة للغاية: كان لا بد من إخراج بطارية مدفع قاتلة عيار 120 ملم قبل أن يتمكنوا من العمل عند الفجر. شاركت كتيبة المظلات التاسعة وجزء من لواء المظلات الثالث ، جنبًا إلى جنب مع Sappers وفرقة من كتيبة المظلات الكندية الأولى في الهجوم على الأكواخ المدرعة بشدة ، والتي دافع عنها 100 جندي ألماني. في فوضى القوات التي ضلت طريقها للوصول إلى أهدافها ، خاض البريطانيون والكنديون معركة بطولية وأنجزوا مهمتهم في الوقت المناسب. (الصورة مقدمة من روب لامبيج)

ذات يوم ، تم "الكشف" عن C-47 SNAFU Special في البوسنة على أنها المخضرم D-Day بهذا الاسم. في عملية خاصة ، بمساعدة السفراء ، قام فريق متحف ميرفيل ذهب إلى البوسنة في أواخر عام 2007 ، وفكك هيكل الطائرة والمحركات. قاموا بنقل كل شيء إلى فرنسا مع 3 شاحنات مسطحة ضخمة وصلت إلى كاين في ديسمبر 2007. بعد عام من تجديد الطائرة المتضررة ، تم تركيبها في مايو 2008 في ميرفيل في مكان عرضها الحالي.

إذا أتيت إلى La Douche France ، فعليك بالتأكيد زيارة هذه المنطقة بكل المتاحف والآثار والمخابئ. إنه متحف الحرب المفتوحة الأكبر والأكثر إثارة للاهتمام في العالم. ومجانيًا ، هناك موكب منتشر في كل مكان من الحرب العالمية الثانية المركبات والدبابات والطائرات ، فضلات بارا ، الآلاف من الرجال في مجموعة متنوعة من الأزياء العسكرية ، كما لو كنت تسير مباشرة في مشهد فيلم حرب ستيفن سبيلبرغ. كل هذا حقيقي ، لم تصنع تايوان نسخ طبق الأصل. وداخل قمرة القيادة في SNAFU ، ستجد عجلات القيادة مثبتة على نير. خمن من أين يأتي ذلك؟ كان هذا هو الجزء المفقود بشكل مؤلم الذي لم يتمكنوا من العثور عليه ، وربما تم التفكير في نموذج بالحجم الطبيعي الخشبي لملء الفجوة الواضحة. ولكن في الوقت المناسب ، سار The Dakota Hunter في عام 2010 وأحضر لهم اليوك المفقود ، الذي استعاده قبل عام في غابة الأمازون من عداء المخدرات الكولومبي في داكوتا.

صورة فوتوغرافية أعلاه يصور 3 من Harley Davidson WLAs بمزيد من التفاصيل ، مع الحافظات ، والحبال ، والحقائب الجلدية ، وبراميل الذخيرة ، المنسوخة تمامًا من الصور وقت الحرب ، بما في ذلك أنواع الحروف وشعارات الدبابات ، وكذلك الزي الرسمي والخوذ والأسلحة والأحذية التي هم يرتدونها أثناء ركوبهم إلى / في الاستعراضات العسكرية. المدفع في الخلفية هو جزء من بطاريات Longes-sur-Mer ، غرب Arromanches في قلب منطقة Calvados ، نورماندي. لأي سبب من الأسباب ، في حين تم هدم العديد من المخابئ والتحصينات في هولندا وبلجيكا أو دفنها أو إغلاقها للدخول العام ، تُعتبر معظم المخابئ في نورماندي جزءًا من تراثها في زمن الحرب وتم الحفاظ عليها سليمة ومفتوحة ومرتبة بالبنادق والمدافع وما إلى ذلك. نهج مختلف والمحافظة والمحافظة والرائعة عرض القيمة التاريخية لجدار الأطلسي للسياحة. برافو. (الصورة Gijs Goudkamp)

صورة فوتوغرافية أعلاه (مجاملة Gijs Goudkamp) في نفس لونج سور مير بنكر في نورماندي، يونيو 2016. أينما ذهب هؤلاء "Harlistas" ، فإن وجودهم ومظهرهم المدعوم بصفارات الإنذار يجذب دائمًا اهتمامًا كبيرًا من الجمهور. ليس فقط هنا في فرنسا ، ولكن أيضًا في هولندا ، حيث تقام احتفالات سنوية مماثلة بذكرى الحرب العالمية الثانية. يمثل العدد الهائل من فائض هارلي الذي تم بيعه علنًا في هولندا وبلجيكا بعد الحرب العالمية الثانية مباشرة العدد المرتفع نسبيًا الذي نجا في الأراضي المنخفضة حيث تم تعميدهم باسم المحررين. مع وجود مخزون وفير من قطع الغيار ، فإن دراجة نارية ذات محرك V-Twin منخفضة التقنية مرغوبة كثيرًا ، مما دفع القيمة السوقية لمعظم أنواع Harley WL في حالتها الأصلية إلى ما يزيد عن 10.000 يورو.

صورة فوتوغرافية أعلاه ، يظهر هارلي في ما يبدو بيئة فرنسية نموذجية. مباشرة بعد D-Day ، وجد تقدم الحلفاء السريع من 5 Landing Beaches مقاومة كبيرة في مدن مثل Caen و Carentan. في كاين ، خاضت الدبابات معارك ضارية دمرت أخيرًا 30٪ من المدينة. كان راكبو الدراجات النارية هناك لقيادة القوافل ، ومراقبة حركة المرور ، ومحددو الاتجاه في مراكز المدن المدمرة تمامًا والتي لم تترك أي أدلة على التوجيه. ذهبت WLA ومنافسيها الهنود إلى العديد من جيوش الحلفاء بموجب عقود Lend-Lease أو عقود مباشرة. تضمنت هذه البلدان كندا (التي حصلت على طراز هارلي ديفيدسون المميز الخاص بها ، WLC مع المصباح الأمامي "العالي") ، والمملكة المتحدة ، وأستراليا ، ونيوزيلندا ، وجنوب إفريقيا ، والهند ، والقوات البولندية في المنفى (تحت القيادة البريطانية والسوفيتية. ) ، وفرنسا (الجمهورية الثالثة والقوات الفرنسية الحرة) ، والبرازيل ، وجمهورية الصين. في المجمل ، تم إنتاج حوالي 88.000 نوعًا من أنواع Harley Davidson WLA خلال سنوات الحرب ، بينما تم إنتاج طائرات Douglas C-47 / Dakota إلى 10.000 طائرة تم إنتاجها في تلك الحرب.

تُظهر الصورة أعلاه جنودًا مسلحين ببنادق رشاشة ثانوية من طراز Thompson Military M1928 ، بدون إدخال مجلة "Stick" ذات الثلاثين طلقة. لاحظ الحافظات الجلدية المثبتة بالشوكة ، والمصدات المفتوحة والشارة الخاصة على خزاناتهم. أي دليل من هم؟ من فضلك أعلمني. كانت المحركات عبارة عن صمام جانبي V-Twins سعة 750 سم مكعب ، تم تصميمه قبل سنوات عديدة وكلاهما يستخدمه Harley and Indian. كان إعداد الصمام الجانبي بسيطًا نسبيًا ، ولكنه أدى إلى انخفاض كفاءة الوقود وإخراج HP. في المقابل ، كان محركًا موثوقًا به وشائع الاستخدام أيضًا في صناعة السيارات (كان لدى سيارات الجيب المبنية في زمن الحرب أيضًا محركات ذات صمام جانبي رباعي الأسطوانات). قبل الحرب وأثناءها وبعدها بقليل ، صممت هارلي تكوين الصمامات العلوية لمحركاتها كما فعلت معظم العلامات التجارية الألمانية منذ سنوات. ذهب إزاحة محركهم من 750 إلى 1000 سم مكعب ، إلى 1200 و 1340 سم مكعب. في العصر الجديد ، وصل هارلي إلى 1700 سم مكعب لطرازات V-2 Big Twin ونماذج V-2 Sportsters لديها إزاحة تبلغ 900/1200 سم مكعب.

الصورة أعلاه تصور أ 1947 هارلي ديفيدسون 750 cc V-Twin في نسخة مدنية ما بعد الحرب ، تسمى فوز. إنها مملوكة لصديقي Bally Nienhuis وهي أصلية كما يمكن أن تكون مع المصدات المتعرجة واللون والمصابيح الأمامية العالية. خزان أكبر ، واندفاعة ، وفلتر هواء لامع ، وعلبة التروس من الطراز الأحدث / كتيفة نقل الحركة المثبتة على الخزان. كانت تلك العجلات مقاس 16 بوصة اختيارية ، كما كان سرجًا ثنائيًا أكبر مع نوابض إضافية ومقابض خلفية.

كطالب بدأ في جامعة روتردام ، اشتريت هارلي WL Flathead الأول في عام 1967. كان ذلك تمامًا مثل ذلك الموجود في هذه الصورة. لقد دفعت مقابل تلك الدراجة النارية مبلغ 550 جيلدر ، أي ما يعادل 250 دولارًا أمريكيًا. كانت أرخص وسيلة نقل يمكنني شراؤها ولكنها أعطتني وقتًا في حياتي مع حرية هائلة للتنقل في جميع أنحاء أوروبا. منذ سنوات طفلي في إندونيسيا ، تعرضت للعض من قبل داكوتا وهارلي باغ وكنت سأبقى "فيدل" في Milwaukee Made Motorcycle لبقية حياتي المليئة بالأحداث. (حسنًا ، أعترف ، لقد قمت بخطوة جانبية إلى KTM GS 400 ، دراجة الطرق الوعرة المتوحشة التي أصابتني بكسر في ساقي وكسر في الكتف أثناء الجري السريع على الشاطئ. كان ذلك كافياً للإقلاع عن التدخين وعدت في عام 1985 إلى هارلي بالدراجة الموضحة في الصورة أدناه.)

تم التقاط الصورة أعلاه في ميرفيل 4 يونيو 2016 (صورة روب لامبيج). ذهبت إلى هناك مع النادي على سيارتي Harley FXST Softail. اشتريت هذا في عام 1985 ، جديد تمامًا كأول طراز EVO جاء إلى هولندا. يحتفظ محركها 1340 سم مكعب بالهندسة المعمارية الرائعة على شكل V من طراز Harleys العتيق ، سواء كان ذلك مع مزيد من الإزاحة ، والصمامات العلوية ، والمزيد من مخرجات HP. أدى محرك EVO وإطار Softail هذا إلى إحياء مصنع Harley من الموت الوشيك "Days of Doom" في منتصف الثمانينيات. توقع الكثيرون نهاية وجود Harley حيث انخفضت المبيعات السنوية إلى أقل من 60.000 دراجة. لاحظ أن هذه الدراجة لا تزال تحتوي على علبة تروس 4 مثبتة في المصنع (كان هناك مخزون صغير من 5000 علبة تروس من طراز Shovel القديم لا تزال على الرف ، لذلك قاموا بربطها لأسباب اقتصادية بالسلسلة الأولى من Early Evos ، التي تم بناؤها فقط بحلول نهاية عام 1984 ). مع ذلك اشتريت دراجة نادرة ، فقط 2700 صنعت وأعطتني بداية الركلة الأسطورية وسلسلة ثانوية (بدون محرك الحزام) من سابقتها مع محرك المجرفة ، التي اشتهرت ذات مرة بأنها كتلة متقلبة ، ولكنها الآن ترفع مرة أخرى إلى مكانة عبادة. التفاصيل سايلانت ، هذه الدراجة الخاصة بي سُرقت في The Cote d’Azur في فرنسا في عام 1990. تم العثور عليها مرة أخرى في عام 1993 ومنذ أن ركبتها في جميع أنحاء أوروبا والولايات المتحدة الأمريكية وكندا. مع أكثر من 100000 ميل على مدار الساعة ، لا يزال محرك EVO يعمل مع محامله الكروية الأصلية ، ولم تتفكك علبة المرافق وعلبة التروس أبدًا. تم استبدال حلقات المكبس وحشيات الأسطوانة فقط في 31 عامًا من 100٪ FUN. الدراجة الأكثر موثوقية التي ركبتها على الإطلاق. توقفت الدراجة مرة واحدة فقط ، في قلب ديث فالي ، كاليفورنيا مع حوالي 50 درجة مئوية. ملف صغير جدًا في مخروط الإشعال كان به نوع من الانصهار وأعطي شرارة متقطعة عند البرد وعدم وجود شرارة أو دوي عالي عندما يكون ساخنًا. فقط في ميندوسينو ، وجدت الدواء لدراجة السعال. على بعد 100 ميل شمال SF في طريقنا إلى فانكوفر ، تم تركيب Compu-Fire. كما ستفهم ، كانت هذه الدراجة جزءًا مهمًا (ner) من حياتي المتجولة على مدار الثلاثين عامًا الماضية. لا توجد أي طريقة للانفصال عن آلة Milwaukee Magic مرة أخرى ، سأركب معها حتى نهاية وقتي ، لقد جاءت وستأتي معي عبر بوابات العجائب البعيدة ، متى فتحت.

هل أنت مهتم بهذه الموضوعات والقصص؟ هل لي أن أوصيك بكتابي داكوتا هنتر نشرته Casemate من نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية وأكسفورد بالمملكة المتحدة. كتابي عبارة عن تقرير مكتوب بشكل جذاب عن شغفي والمغامرات التي واجهتها: 320 صفحة موضحة بـ 250 صورة فريدة ، جميعها خلال 25 عامًا من الرحلات الاستكشافية إلى الأماكن النائية حيث لا تزال آخر طائرة من طراز الحرب العالمية الثانية تكافح من أجل البقاء. تعرّف على طائرات داكوتا / سي -47 ، و PBY-5 A كاتاليناس ، وكوماندوس / سي -46 ، وطائرات قديمة أخرى حلقت بها ولا تزال تطير في أماكن نائية. تعرف على الطيارين والمالكين والعسكريين وأمراء الحرب الذين يستخدمون الطائرات في التجارة والنقل. ولكن أيضًا تاريخ الحرب لتلك الطائرات التي وجدتها تحطمت في غابات الأمازون وجبال يوكون وما إلى ذلك.


يجلس البط فوق نورماندي: طيار C-47 يتذكر D-Day

أسقطت طائرات دوغلاس سي 47 مظليين من الفرقة 82 المحمولة جواً في نورماندي في 6 يونيو 1944 ، في لوحة لجاك فيلوز.

طيار من طراز C-47 يعطي ابنه نظرة مباشرة على المهمات الخطيرة التي طار بها في سماء مليئة بالقذائف في D-Day وما بعده.

في 6 يونيو 1944 ، طار والدي ، الملازم راسل تشاندلر جونيور ، طائرة دوغلاس سي 47 إلى نورماندي ، وأسقط قوات من الفرقة 82 المحمولة جواً في سانت. مير إجليز. عمل بعد ذلك من المطارات المؤقتة في أوروبا ، حيث قام بتزويد قوات الخطوط الأمامية. شارك أيضًا في عملية Market-Garden ، والتي تم خلالها إسقاطه بعد مهمة إعادة إمداد إلى الفرقة 101 المحمولة جواً. مثل العناصر اللوجستية الأخرى ، لم يتلق طيارو النقل إشادة معاصريهم البارزين ، مثل الطيارين المقاتلين. ومع ذلك ، عانت وحدات النقل في كثير من الأحيان من معدلات إصابات عالية للغاية.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: صيح. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: هذا صحيح & # 8217s. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (المحفوظات الوطنية)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (المحفوظات الوطنية)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: صيح. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of تاريخ الطيران. For additional reading, try: اليوم الأطول و جسر بعيد جدا, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

لمزيد من المقالات الرائعة اشترك في تاريخ الطيران مجلة اليوم!


Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. يتمتع!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.

List of site sources >>>


شاهد الفيديو: C-54 Skymaster and Douglas C-47 1950 (كانون الثاني 2022).