القصة

كاواساكي كي 22


كاواساكي كي 22

كان Kawasaki Ki-22 واحدًا من ثلاثة تصميمات لمفجر ثقيل تم إنتاجه استجابة لمواصفات الجيش الياباني الصادرة في 15 فبراير 1936. وقد وصل كلا التصميمين المتنافسين Nakajima Ki-19 و Mitsubishi Ki-21 إلى مرحلة النموذج الأولي ، و Mitsubishi Ki دخلت -21 الإنتاج باسم قاذفة قنابل ثقيلة من نوع 97 للجيش ، لكن كاواساكي كي -22 لم تتقدم أبدًا بعد مرحلة التصميم.


تم تجهيز هذا الطراز الرياضي الفائق بثلاثة مقاعد بمحرك سعة 1،498 سم مكعب ، مبرد بالسائل ، رباعي الأشواط ، رباعي الأسطوانات جنبًا إلى جنب مع شاحن فائق من نوع الجذور يوفر ضغطًا عاليًا حتى عند دورات منخفضة في الدقيقة. يتميز المحرك بقدرة قصوى تبلغ 245 حصانًا.

في أكتوبر 1972 ، وصفت مقالة في إحدى الصحف في سان دييجو يونيون "مركبة مائية صغيرة بها مقود يشبه الدراجة النارية ، تقف خلفها وتوجه السيارة عبر سطح الماء ، مثل نوع جديد من الدراجات المائية." كانت هذه المركبة المائية هي النموذج الأولي لـ Jet Ski التي طورتها كاواساكي بناءً على فكرة طرحها المخترع الأمريكي كلايتون جاكوبسون الثاني.
في عام 1973 ، أصدرت كاواساكي أول مركبة مائية جت سكي ذات الإنتاج الضخم في العالم ، JS400 ، والتي أوجدت سوقًا جديدًا للمراكب المائية الشخصية (PWC) ، بشكل أساسي في الولايات المتحدة. اشتعلت PWCs بسرعة كمركبة ترفيهية بفضل قدرتها الرائعة على المناورة على الماء.

أصبح التزلج على الماء رياضة شعبية وسرعان ما تم إضفاء الطابع المؤسسي عليه مع إنشاء اتحاد رياضي في عام 1978.
كان النموذج الأول مدعومًا بنسخة معدلة من محرك ثنائي الشوط للثلج وكان يبلغ إزاحته 398 سم مكعب وقوة حصانية تبلغ 26 حصانًا. كان أيضًا نوعًا من الوقوف ، مثل جميع الموديلات الأخرى في تاريخ جت سكي المبكر. وسعت كاواساكي تشكيلة طرازها مع هذا النوع فقط حتى أواخر الثمانينيات. ولكن عندما ظهر المنافسون في السوق بأنواع الجلوس (تسمى "runabout") ، أجبرت المنافسة Kawasaki على إضافة أنواع الجلوس إلى تشكيلتها أيضًا. بالإضافة الى،

أعطى إدخال اللوائح البيئية الصارمة في التسعينيات المهندسين المزيد من العقبات التكنولوجية لتوضيحها. ولجعل جيت سكي متوافقًا ، قدمت كاواساكي محرك حقن مباشر في عام 2000 وأيضًا محرك رباعي الأشواط في عام 2003. تتميز الطرازات الرئيسية اليوم بمحرك رباعي الأشواط سعة 1498 سم مكعب بقوة 310 حصان.
هناك كتاب يصف تاريخ الجت سكي ويحلل تأثيرها على حياة الناس. كما يوضح عنوان الكتاب — Life ، Liberty ، and the Small-Bore Engine—— ابتكر جيت سكي في كاواساكي أسلوب حياة جديدًا.


ميك لوك

يمكنك العثور على هذا kế chiếc Ki-32 được Kawasaki bắt đầu từ tháng 5 năm 1936، cạnh tranh cùng Mitsubishi để sản xuất một chiếc máy ném bom hạng nhẹ nhằm thay thế chi. Chiếc nguyên mẫu bay lần đầu tiên vào tháng 3 năm 1937، và có thêm bảy chiếc nữa được sản xuất. Một số vấn đề nảy sinh، đặc biệt là việc làm mát động cơ và thời gian cần thiết để khắc phục lỗi kéo dài khiến thiết kế của hãng Mitsubishi، chic Ki-xn. Cho dù như thế ، dưới áp lực cần có thêm nhiều máy bay trong Chiến tranh Trung-Nhật ، vốn ã diễn ra trên diện rộng từ tháng 7 năm 1937، khiến phải đưa-chit hit 12 thủ của mình.

Chiếc Ki-32 được đưa vào sản xuất hàng loạt từ năm 1938 dưới tên gọi ماي باي نيم بوم هونغ نهو ميت أونغ كو ليك كوين كيو 98، và được đưa ra hoạt động ngoài mặt trận cùng Không lực Lục quân Đế quốc Nhật Bản đến tận năm 1942. Kawasaki đã sản xuất được 854 chiếc Ki-th n.

Kiểu máy bay này đã tham gia Chiến tranh Trung-Nhật ، và hoạt động cuối cùng của nó là ném bom các vị trí đối phương trong cuộc tấn công Hồng Kông. Ki-32 cũng được cung cấp cho Không quân Mán Châu Quốc để thay thế những chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ Kawasaki Type 88 / KDA-2 ã lạc hậu và nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó được lc lượn nà nó c lc lượn nà nó được lc lượn nà nó c lc lượn nà n.


نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 01 تموز 2003، 15:46

في منافسة مقاتلة جديدة نظمها الجيش في عام 1934 ، والتي لم تشارك فيها ميتسوبيشي في البداية ، قدم ناكاجيما طائرة Ki-11 ، وهي طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح مع هيكل سفلي ثابت غير قابل للسحب ، والتي بدت مشابهة جدًا لطائرة بوينج P-26 . كان دخول كاواساكي عبارة عن طائرة ذات سطحين ، Ki-10. كان Ki-11 أفضل قليلاً من سرعة Ki-10 ، لكن Ki-10 كان أكثر قدرة على المناورة. ومع ذلك ، تم قبول الطائرة الأخيرة من قبل الجيش على أنها مقاتلة من النوع 95 ، ولكن دون الكثير من الحماس.

في هذا الوقت ، أظهر النموذج الأولي Ka-14 9-Shi Navy Fighter من ميتسوبيشي أداءً رائعًا ولم يكتفِ باحترام البحرية فحسب ، بل امتلك أيضًا الجيش. بموافقة البحرية ، أبرم الجيش عقدًا مع Mitsubishi للحصول على نسخة معدلة من مقاتلة 9-Shi للتقييم ، وأصبح هذا Ki-18. تدور الاختلافات الرئيسية بين هذا النموذج ونموذج البحرية الأصلي حول تغييرات المعدات والأنظمة المختلفة التي يمليها الجيش. تضمنت التغييرات من نموذج البحرية عكس اتجاه حركة الخانق (في الجيش كان معطلاً) واستبدال المدافع الرشاشة القياسية للجيش. من المحتمل أن يكون هذا الانعكاس في حركة دواسة الوقود ناتجًا عن النفوذ الفرنسي السابق.

كان Ki-18 عبارة عن طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح من المعدن بالكامل مع أسطح تحكم مغطاة بالقماش. كان مدعومًا بمروحة Kotobuki 5 ذات التسعة أسطوانات ، وقدرت 550 حصانًا عند الإقلاع ، و 600 حصان عند 3100 متر (9185 قدمًا) ، وقيادة مروحة خشبية ذات شفرتين ثابتة ، قدم Ki-18 محركًا طويلًا قلنسوة محرك chord ، دفة موسعة وعجلات رئيسية أكبر ومنازل.

اكتملت الطائرة الجديدة في أغسطس عام 1935 ، وتم اختبارها في معهد الأبحاث الفنية الجوية في تاتشيكاوا ولاحقًا في مدرسة الطيران التابعة للجيش أكينو طوال خريف وشتاء عام 1935. في الجزء الأول من عام 1936 تم تغيير كوتوبوكي 5 إلى كوتوبوكي 3 ، بقوة 640 حصانًا للإقلاع و 715 حصانًا عند 2800 متر (11485 قدمًا) بناءً على اقتراح الكابتن أوجيرا ماتسومورا ، مدرب في أكينو. يبدو أن Kotobuki 3 ذات الدفع المباشر كانت من تفضيلات الجيش. خلال هذه الاختبارات ، قام النقيب أكيتا بالطيران بشكل أساسي ، حيث تم تسجيل سرعة قصوى تبلغ 444 كم / ساعة (276 ميل في الساعة) عند 3050 مترًا (10000 قدم) ، وتمكنت الطائرة من الصعود إلى 5000 متر (16404 قدمًا) في 6 دقائق 25.8 ثانية - معدل استثنائي. استمرت هذه الاختبارات الرائعة حتى تعرض صاروخ Ki-18 لأضرار بالغة في حادث الانهيار.

كانت آراء أولئك الذين طاروا الطائرة هي أنه يمكن تحسين الاستقرار والتحكم ولكن لم يتم إجراء أي تغييرات. ومع ذلك ، بينما كان يتم تقييم Ki-18 في مدرسة Akeno Flying School ، فقد حصلت على علامات ممتازة من جميع النواحي وطُلب إنتاج نماذج أخرى. تم الرد على توصيات Akeno من قبل معهد الأبحاث الفنية الجوية معربًا عن عدم الرضا عن المحرك الذي وصفه بأنه غير موثوق به. دعمًا لهذا الادعاء ، استنتجت المنظمة العليا ، مقر قيادة الجيش الجوي ، أن Ki-18 لم يكن لديها أداء كافٍ لقبولها كمقاتل في الجيش. لذلك ستقام مسابقة جديدة بدعوة ثلاث شركات طائرات للمشاركة. وهكذا ، انتهت الطائرة Ki-18 بطائرة واحدة فقط ، مما أثار دهشة ميتسوبيشي ، بسبب عدم الرضا الذي أبدته القيادة الجوية ، بينما كانت هذه الطائرة نفسها تعتبر مقاتلة ثورية للبحرية اليابانية.

المُصنع: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
النوع: مقاتلة ذات محرك واحد.
الطاقم (1): طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
المحرك: محرك شعاعي واحد من نوع ناكاجيما كوتوبوكي 5 بقدرة 600 حصان ومبرد بالهواء بتسع أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ذات شفرتين ثابتة الملعب.
التسلح: مدفعان رشاشان ثابتان عيار 7.7 ملم من نوع 89.
الأبعاد: تمتد 11 م (36 قدمًا 1 3/16 بوصة) بطول 7.655 م (25 قدمًا 1/4 بوصة) ارتفاع 3.15 م (10 قدم 4 بوصات) مساحة الجناح 17.8 م 2 (191.603 قدم مربع).
الأوزان: فارغة 1110 كجم (2447 رطلاً) محملة 1422 كجم (3135 رطلاً) تحميل الجناح 79.9 كجم / متر مربع (16.3 رطل / قدم مربع) تحميل طاقة 2.6 كجم / حصان (5.2 رطل / حصان).
الأداء: السرعة القصوى 444 كيلو ساعة / ساعة (276 ميل / ساعة) عند 3050 مترًا (10000 قدم) سرعة هبوط 112 كم / ساعة (70 ميل / ساعة) تصعد إلى 5000 متر (16404 قدم) في 6 دقائق و 26 ثانية.
الإنتاج: تم بناء نموذج أولي واحد من طراز Ki-18 بواسطة Mitsubishi Jukogyo KK في عام 1935.

تم التقاط الصورة من طائرة يابانية 1910-1941 بواسطة روبرت سي ميكيش وأمبير شورزو آبي.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 02 تموز 2003، 15:22

اعترافًا بالتجربة التي تراكمت لدى كل من ناكاجيما وميتسوبيشي مع تصميم الطائرات ذات المحركين ، تعاقد الجيش مع كلتا الشركتين في عام 1935 لتطوير قاذفة ثقيلة حديثة لتحل محل قاذفة القنابل الثقيلة من نوع ميتسوبيشي كي -1 من طراز 93 من طراز 1933 عتيقة. مع هذا الأمر جاء تغيير حيث أصدر الجيش بموجبه مواصفات تعاقدية مسبقة كان يجب الوفاء بها في إنشاء تصميمات جديدة.

من بين المتطلبات الصادرة في فبراير 1936: السرعة القصوى 399 كم / ساعة (248 ميل في الساعة) عند 3000 متر (9842 قدمًا) تتسلق إلى هذا الارتفاع في أقل من 8 دقائق للإقلاع في أقل من 300 متر (984 قدمًا) ارتفاع التشغيل العادي من 2000 م (6561 قدمًا) إلى 4000 م (13123 قدمًا) والتحمل لأكثر من خمس ساعات عند 299 كم / ساعة (186 ميلًا في الساعة) عند 3000 م (9842 قدمًا). تم تحديد القوة الهيكلية أيضًا ، بما في ذلك عامل الحمولة 6 أثناء وجود زاوية عالية للهجوم ، و 4 أثناء الانزلاق. كان الحد الأدنى لحملة القنبلة للمهام قصيرة المدى 1000 كجم (2،205 رطل) مع مجموعة متنوعة من تكوينات الحمل. عند تحميل القاذفة ، كان من المفترض أن يقل وزن القاذفة عن 6400 كجم (14109 رطلاً). كانت المتطلبات الأخرى المحددة هي طاقم من أربعة إلى ستة محركات ليكونوا إما ناكاجيما ها -5 أو ميتسوبيشي ها -6 وثلاثة مواضع للمدفع (الأنف والظهر والبطني ، ولكل منها واحد مرن 7.7 مم (0.303 بوصة) من النوع 89- بندقية). تم أيضًا تحديد راديو Hi-2 (النوع 94) أو راديو Hi-5 وتفاصيل أخرى.

تم اختيار Ken-ichi Matsumura بشكل صحيح لفريق التصميم كمصمم رئيسي ، بمساعدة سيتسورو نيشيمورا وتوشيو ماتسودا ، وجميعهم كان لديهم خبرة سابقة في التصميم بمحركين في مشروع ناكاجيما دوغلاس دي سي -2 للطائرات التجارية ، ولم يدم طويلاً. مشروع قاذفة هجومية بعيدة المدى LB-2 للبحرية.

كان طراز Ki-19 ، الذي تم بناء نموذجين منه بواسطة ناكاجيما ، عبارة عن طائرة أحادية السطح ناتئة متوسطة الجناح من المعدن بالكامل مع أسطح تحكم مغطاة بالقماش. تجسيدًا لأحدث الابتكارات في تصميم القاذفات ، كان لهذه الطائرة حجرة قنابل داخل جسم مبسط للغاية بدلاً من حمل القنابل خارجيًا. تم تركيب جناحها الكابولي في المستوى المتوسط ​​على جسم الطائرة ، وتم استخدام هيكل سفلي قابل للسحب من نوع دوغلاس يعمل هيدروليكيًا وقابل للانقسام.

استمر اختبار الأداء من قبل معهد البحوث الفنية الجوية للجيش مع إدخالات Mitsubishi Ki-21 المنافسة من مارس إلى مايو 1937 في Tachikawa. من هناك ، انتقلت عملية التقييم إلى قاعدة القاذفات الرئيسية للجيش في هاماماتسو للقصف والاختبارات التشغيلية الأخرى التي بدأت في يونيو من ذلك العام. درس المقيمون عن كثب المحركات وكذلك هيكل الطائرة والأداء. غير راضٍ تمامًا عن مجموعات هيكل الطائرة والمحركات ، على الرغم من اختيار هيكل الطائرة Mitsubishi Ki-21 ومحركات Nakajima ، أمر الجيش بنموذجين إضافيين من طراز Ki-19 من Nakajima ليتم تشغيلهما بواسطة Mitsubishi Ha-6 ، ونموذجين أوليين من يتم تشغيل Mitsubishi Ki-21 بواسطة محركات Nakajima Ha-5.

كانت النماذج الأولية من الشركتين متطابقة تقريبًا في الأداء ، لكن الجيش اختار Mitsubishi Ki-21 رسميًا باعتباره قاذفة ثقيلة من نوع 97 للجيش مع الأخذ في الاعتبار أن Nakajima Ha-5 كان المحرك الأكثر موثوقية على الرغم من سمعته السيئة من حيث الموثوقية. قام ناكاجيما بتألق عقد الجيش ، وقام بتحويل النموذج الأولي الرابع ، وهو أحد تلك التي تعمل بواسطة Mitsubishi Ha-6 ، إلى طائرة مدنية وفي أبريل 1939 أعطاها التصنيف الجديد N-19. تم إعادة إصدارها بشكل شائع باسم N-19 Long-Range Communications Aircraft وتم بيعها إلى Dmei Tsushin-sha (Domei Press Co) ، مسجلة J-BACN وتسمى Domei رقم 2.

المُصنع: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
النوع: قاذفة ثقيلة بمحركين.
الطاقم (5): طيار ، مساعد طيار ، ملاح / قاذفة قنابل ، مشغل راديو / مدفعي ، مدفعي.
المحرك: محركان شعاعيان من نوع ناكاجيما Ha-5 بقوة 890 حصاناً ، وأربعة عشر أسطوانة ، ومُبرد بالهواء بصفين مزدوجين ، يقودان مراوح هاميلتون القياسية المعدنية القابلة للتحكم.
التسلح: ثلاث رشاشات مرنة عيار 7.7 مم (0.303 بوصة) من النوع 89 في مواضع الأنف والظهر والبطني. حمولة قنبلة 1000 كجم (2،205 رطل) للمهام قصيرة المدى.
الأبعاد: تمتد 22 م (72 قدمًا 2 بوصة) بطول 15 م (49 قدمًا 2 1/2 بوصة) ارتفاع 3.65 م (11 قدمًا 11 3/4 بوصة) مساحة الجناح 62.694 م 2 (674.854 قدمًا مربعة).
الأوزان: * فارغة 4750 كجم (10472 رطلاً) محملة 7150 كجم (15763 رطلاً) تحميل الجناح 113.5 كجم / متر مربع (23.3 رطل / قدم مربع) تحميل طاقة 4.1 كجم / حصان (9.1 رطل / حصان).
الأداء: * السرعة القصوى 351.9 كم / ساعة (218.6 ميل / ساعة) سرعة الإبحار 300 كم / ساعة (186.42 ميل / ساعة) بمدى 4000 كم (2845 ميل).
الإنتاج: تم بناء ما مجموعه أربعة نماذج أولية بواسطة Nakajima Hikoki KK بين عامي 1937-1938.

* ملاحظة: الأوزان والأداء خاصان بـ N-19 بمحركات Ha-6.

تم التقاط الصورة من طائرة يابانية 1910-1941 بواسطة روبرت سي ميكيش وأمبير شورزو آبي.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 02 تموز 2003، 16:24

من أجل تلبية أمر الجيش لتصنيع نسخة قاذفة من طائرة الركاب Junkers G.38 الكبيرة جدًا ، أبرمت ميتسوبيشي عقدًا مع Junkers في سبتمبر 1928 للحصول على بيانات التصميم ورسومات العمل وتقنيات التصنيع وحقوق الإنتاج. تم حظر ألمانيا في ذلك الوقت من بناء طائرات عسكرية ، ولكن مثل K.51 ، يمكن تحويل G.38 إلى قاذفة للتصدير. يمكن تصميم الميزات في الطائرة الأساسية للمشتري ، مثل التسلح والأنظمة الداخلية لتلبية متطلبات الجيش الياباني. وفقًا لذلك ، أصبح تصميم Junkers K.51 في اليابان هو Ki-20 ، وهو تسمية بأثر رجعي تم صنعه بعد فترة طويلة من وجوده. كان الغرض المقصود ، ولكنه سري للغاية ، هو أن يكون المفجر قادرًا على مهاجمة جزيرة Corregidor المحصنة عند خليج مانيلا من المطار الياباني في Pintung في Formosa (تايوان) ، وهي حاجة لم تتحقق إلا بعد ثلاثة عشر عامًا . قدمت تقنية Junkers هذه لشركة Mitsubishi أساليب تصميم وتصنيع جديدة تمامًا.

تم إرسال نوبوشيرو ناكارا ، الذي سيصبح قريبًا كبير المصممين لهذا المشروع ، و Kyonosuke Ohki بواسطة Mitsubishi إلى ألمانيا في عام 1928 لدراسة التصميم والتحضير لتصنيعه في اليابان. في ديسمبر من ذلك العام ، ذهب المهندس Yonezo Mitsunawa وكبير الميكانيكي Tsunetaro Ishihama إلى Junkers لدراسة تقنيات التصنيع ، بينما اشترى المهندس Keisuke Ohtsuka الآلات والأدوات والرقص والمواد اللازمة في ألمانيا في أبريل 1930. من ألمانيا جاء فريق من المهندسين بقيادة بواسطة يوجين هاربارد شادي للمساعدة في التصنيع. ممثلو الجيش الياباني ، بمن فيهم العقيد كوزومي كرئيس ، مع المهندسين كورانيشي وأندو والملازم ماتسومورا وآخرين للمساعدة.

كان Ki-20 عبارة عن طائرة كبيرة أحادية السطح متوسطة الجناح بأربعة محركات بهيكل سفلي غير قابل للسحب مع عجلات ترادفية وذيل ذو سطحين مع زعانف ثلاثية. كان البناء من هيكل معدني بالكامل مموج من الجلد المجهد. عندما بدأ الإنتاج ، تم بناء الطائرة الأولى والثانية بمكونات مستوردة من ألمانيا ، وتضمنت الثالثة فقط نسبة من المكونات المستوردة ، لكن الطائرات المتبقية كانت من صنع ياباني بالكامل.

يتكون التسلح الدفاعي لـ Ki-20 ، الهائل لهذه الفترة من ثمانية مدافع رشاشة 7.7 ملم (0.303 بوصة) ومدفع واحد 20 ملم (0.79 بوصة). كان تخطيط هذه المجموعة الهائلة على النحو التالي: مدفعان رشاشان عيار 7.7 مم (0.303 بوصة) في قمرة القيادة المفتوحة لمدفع رشاش ، ومدفع ظهر عيار 20 مم (0.79 بوصة) فوق جسم الطائرة ، وبرجان سفليان لكل منهما مدفع رشاش واحد عيار 7.7 مم (0.303 بوصة) وبرجان من الأجنحة العلوية مع مدفعين رشاشين مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) ، يمتزجان في الأجزاء الخلفية من محركي المحرك الخارجيين. تم حمل القنابل تحت جسم الطائرة على رفوف خارجية. كانت حمولة القنبلة القياسية 2000 كجم (4409 رطل) بحد أقصى 5000 كجم (11023 رطل).

اكتملت الطائرة الأولى في عام 1931 وتم نقلها من كاغاميجاهارا في ظل ظروف من السرية الشديدة سادت طوال عمر الطائرة تقريبًا. تم تشغيل أول أربع طائرات بأربعة محركات بنزين يونكرز L-88 بقوة 800 حصان ، والأخرتان بقوة 720 حصانًا من محركات يونكرز جومو 204 ديزل. اختلفت ترتيبات الطاقة من وقت لآخر ، مثل تثبيت اثنين من طراز Junkers L-88s داخليًا واثنين من طراز Junkers Jumo 204s خارجيًا. في وقت لاحق ، تم تثبيت Kawasaki Ha-9 للتجارب من أجل زيادة تطوير الطائرة لمهام القاذفات بعيدة المدى. ولكن بحلول الوقت الذي تم فيه الانتهاء من هذه الاختبارات ، أدرك الجيش أن أداء هذه الطائرات الثقيلة والبطيئة وغير المريحة مع مشاكل محركها المزمنة ، لم يرق إلى مستوى التوقعات لمهاجم استراتيجي بعيد المدى قادر على مهاجمة أهداف بعيدة مثل الفلبين. .

كانت هذه طائرات ضخمة ليومهم ، بجناح ضخم يشبه الخفافيش امتد لمسافة متر واحد تقريبًا أكثر من طائرة بوينج B-29 Superfortress. من حيث مساحة الجناح (التي كانت تقريبًا ضعف مساحة الطائرة B-29) ، كانت Ki-20 أكبر طائرة تم بناؤها على الإطلاق في اليابان. كانت واحدة من أكبر الطائرات الأرضية في ذلك الوقت ، وبسبب ذلك تسبب في مشاكل كبيرة خاصة إذا تم تخصيصها للوحدات التشغيلية في المناطق الأمامية غير المستعدة. على الرغم من أن الطائرة تم نقلها في كل من اليابان ومنشوريا ، إلا أنها لم تستخدم مطلقًا في القتال بدلاً من استخدامها لأغراض البحث والدعاية المحلية. لم تكن أول مظاهرة عامة لهم حتى يناير 1940 ، عندما ظهرت ثلاثة منهم خلال تشكيل طائرة فوق طوكيو ، بعد إقلاعها من مطار تاتشيكاوا. عندما خرجوا من الخدمة بعد فترة وجيزة ، تم عرضهم في العديد من المعارض الدفاعية والمتنزهات الترفيهية. تم تخزين آخرها في قاعة الطيران التذكارية في توكوروزاوا حيث نجت مع أنواع نادرة أخرى حتى نهاية حرب المحيط الهادئ.

المُصنع: Mitsubishi Kokuki KK (Mitsubishi Aircraft Co Ltd).
النوع: قاذفة ثقيلة طويلة المدى بأربعة محركات.
الطاقم (10): نقيب ، طياران ، قاذف قنابل / مدفعي الأنف ، مهندس طيران / مدفعي علوي ، مشغل راديو / مدفعي علوي وأربعة مدفعين.
المحرك: أربعة محركات من طراز Junkers L-88 ذات اثني عشر أسطوانة بتبريد سائل بقوة 800 حصان ، أو أربعة محركات من النوع Ju (Ju 204) بقوة 750 حصانًا ذات اثني عشر أسطوانة معارضة رأسياً ، تعمل على دفع مراوح خشبية بأربع شفرات.
التسلح: انظر النص.
الأبعاد: تمتد 44 مترًا (144 قدمًا 4 1/4 بوصة) بطول 23.20 مترًا (76 قدمًا 1 1/2 بوصة) ارتفاع 7 أمتار (22 قدمًا 11 3/4 بوصة) مساحة الجناح 294 مترًا مربعًا (3164.693 قدمًا مربعة).
الأوزان: فارغة 14912 كجم (32875 رطلاً) محملة 25448 كجم (56103 رطلاً) تحميل الجناح 86.6 كجم / متر مربع (17.7 رطل / قدم مربع) تحميل طاقة 7.96 كجم / حصان (17.5 رطل / حصان).
الأداء: السرعة القصوى 200 كم / ساعة (124 ميلاً في الساعة).
الإنتاج: تم بناء ما مجموعه ستة Ki-20s بواسطة Mitsubishi Kokuki KK على النحو التالي: رقم 1 أبريل 1931 - مارس 1932 ، رقم 2 و 3 أبريل 1932-مارس 1933 ، رقم 4 أبريل 1933-مارس 1934 ورقم 5 و 6 أبريل 1934 - مارس 1935.

تم التقاط الصور من طائرة يابانية من عام 1910 إلى عام 1941 ، بواسطة روبرت سي ميكيش وأمبير شورزو آبي.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 05 يوليو 2003، 11:50

تم تصميم Ki-21 بواسطة Mitsubishi ردًا على المواصفات التي تطلب قاذفة ثقيلة بمحركين لتحل محل قاذفة ثقيلة من نوع الجيش 92 (Mitsubishi Ki-20) وطائرة قاذفة ثقيلة من نوع 93 (Mitsubishi Ki-1) كانت صدر في 15 فبراير 1936 ، من قبل Koku Hombu. تتضمن المتطلبات: (1) ارتفاع التشغيل ، 2000 إلى 4000 متر (6560 إلى 13125 قدمًا) (2) التحمل ، أكثر من خمس ساعات عند 300 كم / ساعة (186 ميل في الساعة) (3) سرعة قصوى ، 400 كم / ساعة (248.5 ميل في الساعة) عند 3000 متر (9845 قدمًا) (4) ، يصعد إلى 3000 متر (9845 قدمًا) في 8 دقائق (5) انطلاق إقلاع ، وأقل من 300 متر (985 قدمًا) و (6) محركات ، محركان ناكاجيما ها 5 بقوة 850 حصانًا أو شعاعين من نوع Mitsubishi Ha-6 بقوة 825 حصان. كان من الضروري تشغيل الطائرة من قبل طاقم عادي مكون من أربعة أفراد ، مع توفير مقعدين إضافيين لمدافع إضافية حسب الحاجة. كان من المفترض أن يتكون التسلح الدفاعي مما لا يقل عن ثلاث مدافع رشاشة مرنة في مواضع الأنف والظهر والبطني ، ومع حمولة الوقود الكاملة ، كانت حمولة القنبلة تساوي 750 كجم (1،653 رطلاً) بينما كان الحد الأقصى لحملة القنابل للمهام قصيرة المدى 1000 كجم (2205 رطلاً).

تم اعتماد النموذجين الأوليين من طراز Ki-21 ، اللذين تم اعتمادهما لفريق بقيادة المهندسين ناكاتا وأوزاوا ، في أعمال الهيكل الخامس لشركة ميتسوبيشي في ناجويا في ديسمبر 1936. وقد تم تشغيلهما بواسطة محركين شعاعيين من طراز Mitsubishi Ha-6 بقوة 825 حصانًا يقودان مراوح متغيرة الملعب. جميع الطائرات أحادية السطح ناتئ معدني بالكامل مع أجنحة مثبتة في منتصف جسم الطائرة فوق فتحة القنبلة البطنية وتتميز بأنف زجاجي زاوي يحتوي على موضع هدف القنبلة وبمدفع رشاش من النوع 89 مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) قابل للحركة فقط في الوضع الرأسي محور. اختلف النموذج الأولي الثاني من طراز Ki-21 عن النموذج الأول في تصميم البرج الظهري ، وهو عبارة عن دفيئة طويلة تحل محل البرج شبه الكروي الذي أدى إلى سحب مفرط. تم تركيب مدفع رشاش ثالث مرن مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) من النوع 89 لإطلاق النار باتجاه الخلف في الخطوة البطنية. ابتداءً من 18 ديسمبر 1936 ، عندما قامت أول طائرة من طراز Ki-21 برحلتها الأولى ، تم استخدام الطائرتين في برنامج اختبار الطيران الخاص بالشركة المصنعة حتى مارس 1937 عندما تم وضع كلتا الطائرتين في مواجهة أول طائرتين من طراز Ha-5 تعمل بالطاقة من طراز NAKajima Ki-19. تم تقديم تصميم تنافسي ثالث ، Kawasaki Ki-22 استجابة لمواصفات 15 فبراير 1936 ، ولكن لم تتم الموافقة عليه لبناء النموذج الأولي. بلغ التقييم التنافسي للطائرات Ki-21 و Ki-19 ذروته في يونيو 1937 بمحاكمات التفجير التي أجريت في هاماماتسو. كان الفضل في Ki-21 هو الأداء المتفوق وتحميل الجناح الأخف ولكن Ki-19 كان لديه محركات أكثر موثوقية وخصائص طيران أفضل وقدم منصة تفجير أكثر ملاءمة. ونتيجة لذلك ، أمرت Koku Hombu نماذج أولية إضافية من كلا النوعين ، وتم توجيه Mitsubishi لاستخدام محركات Nakajima Ha-5 بقوة 850 حصانًا ، والتي تم تصنيفها بقوة 950 حصانًا للإقلاع ، و 1،080 حصانًا عند 4000 متر (13،125 قدمًا) ، وتحسين خصائص الرحلة الخاصة بهم من طراز Ki-21.

تم التقاط الصور من الطائرات اليابانية لحرب المحيط الهادئ ، بقلم رينيه فرانسيلون.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 05 يوليو 2003، 11:51

أما الطراز الثالث من طراز Ki-21 ، وهو الأول الذي يتم تشغيله بزوج من طراز Nakajima Ha-5s بقوة 850 حصان ، فقد تميز بأنف نصف كروي يحتوي على مدفع رشاش من النوع 89 مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) مثبتًا على كرة ومقبس. إعادة تصميم جسم الطائرة الخلفي بدون خطوة بطنية. تم تحسين الاستقرار الاتجاهي ، وهو مهم بشكل خاص أثناء تشغيل القصف ، من خلال تركيب أسطح الذيل العمودية المعاد تصميمها. عندما عقدت سلسلة جديدة من التجارب التنافسية ضد Ki-19 في Tachikawa ، فازت Ki-21 المعدلة بسهولة بأمر إنتاج ، وأصبحت النماذج الخمسة الأخيرة من طراز Ki-21 في الواقع طائرات تجريبية للخدمة ، واستخدمت لاختبار المعدات التشغيلية . نموذج الإنتاج الأولي ، Ki-21-Ia ، الذي تم طلبه في عام 1937 حيث كان طراز الجيش 97 من طراز Bomber Heavy Bomber Model IA متطابقًا خارجيًا مع النماذج الأولية التي تعمل بالطاقة من طراز Ha-5 ، ولكنه أظهر زيادة في سعة خزان الوقود من 1،840 لترًا (405 جالون إمبراطوري) إلى 2635 لترًا (580 جالون إمبراطوري). في بداية ربيع عام 1938 ، قامت ميتسوبيشي ببناء 143 طائرة من هذا النوع (Ki-21 c / ns 9 إلى 151). كما تم منح طلب إنتاج للطائرة Ki-21 إلى Nakajima Hikoki KK الذي بنى ، بين أغسطس 1938 وفبراير 1941 ، ما مجموعه 315 طائرة Ki-21-Ia و Ki-21-Ib و Ki-21-Ic. تم تطوير هذين الإصدارين الأخيرين من Ki-21 بواسطة Mitsubishi للتغلب على ضعف التسلح الدفاعي للطائرة ونقص حماية خزان الوقود الذي أصبح واضحًا بشكل مؤلم عندما تم إرسال السينتين 60 و 61 إلى الصين مع Ki-21- Ias في صيف عام 1938.

احتفظت Ki-21-Ib بنفس المدافع الرشاشة الثلاث المرنة من النوع 89 في مواقع الأنف والظهر والبطني ، كما تم تسليحها بمدفع رشاش مماثل من خلال فتحات جانبية على جانبي جسم الطائرة الخلفي. تم تركيب مدفع رشاش خامس عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة) من النوع 89 على أنه "ستينغر" في الذيل الأقصى للطائرة ، وقد تم اختبار هذا السلاح الذي يتم التحكم فيه عن بعد على النموذج الأولي الخامس. 120 من طراز Mitsubishi (Ki-21 c / ns 152 إلى 271) من نوع الجيش 97 قاذفة ثقيلة طراز IB ، مثل Ki-21-Ibs المبنية من قبل ناكاجيما ، كانت خزانات الوقود الخاصة بها محمية جزئيًا بألواح مطاطية مغلفة. تضمنت التعديلات الأخرى التي تم تضمينها في Ki-21-Ib خليجًا موسعًا للقنابل ورفوف هبوط أكبر وأسطح ذيل أفقية جديدة بمساحة إجمالية زادت من 10.82 مترًا مربعًا (116.465 قدمًا مربعة) إلى 11.32 مترًا مربعًا (121.847 قدمًا مربعة). حصلت Ki-21-Ic ، التي بنت ميتسوبيشي 160 منها (Ki-21 c / ns 272 إلى 431) ، على مدفع رشاش جانبي إضافي ، ويمكن أن يكون خزان الوقود الإضافي بسعة 500 لتر (110 جالون إمبراطوري) مثبتة في فتحة bpmb الخلفية. عندما تم تركيب هذا الخزان ، تم حمل أربع قنابل بوزن 50 كجم (110 رطل) من الخارج. منذ أن تم تصميم Ki-21 ، زاد وزنه بشكل مطرد وكان لابد من تثبيت عجلات رئيسية أكبر على Ki-21-Ic. في الخدمة ، حلت Ki-21-Ib و -Ic محل الإصدار السابق في وحدات الخطوط الأمامية العاملة في شمال الصين ومنشوريا ، وتم تعيين Ki-21-Ias في وحدات التدريب وتم الاحتفاظ بالقاذفة سينتايس في اليابان.

تم التقاط الصور من الطائرات اليابانية لحرب المحيط الهادئ ، بواسطة رينيه فرانسيلون.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 07 يوليو 2003، 15:07

في خوض حرب في الصين ، وجد الجيش الياباني نفسه يعاني من نقص حاد في طائرات النقل ، وفي انتظار تسليم الطائرة Ki-57 ، تقرر تعديل بعض طائرات Ki-21-Ias المأخوذة من وحدات قاذفات الخطوط الأمامية كوسيلة لنقل البضائع للخدمة مع Dai Nippon Koku KK (Greater Japan Air Lines Co Ltd) على مسارات العقود العسكرية بين اليابان ومنشوريا والصين. تم تعيين هذه الطائرات MC-21 ، وقد تمت إزالة جميع الأسلحة والمعدات العسكرية ، ولكنها احتفظت ، في البداية على الأقل ، بأنف القاذفة المزجج والدفيئة الظهرية. على الرغم من أن MC-21 تستخدم بشكل أساسي كسفينة شحن ، إلا أنه يمكن تزويدها إذا لزم الأمر بتسعة مقاعد جنود في مقصورة بدائية. بدءًا من فبراير 1940 مع J-BFOA Hiei ، تم تسليم عدد صغير من MC-21s إلى Dai Nippon Koku KK. في وقت لاحق تم تعديل هذه الطائرات من خلال استبدال الأنف المزجج بهيكل معدني. تم تعديل Ki-21-Is الأخرى بالمثل في الميدان لتكون بمثابة طائرات اتصال واختراق بأوامر الجيش المختلفة.

تم التقاط الصور من الطائرات اليابانية لحرب المحيط الهادئ ، بواسطة رينيه فرانسيلون.

نشر بواسطة روبرت هيرست & raquo 07 تموز 2003، 15:36

في ضوء معارضة القوات الجوية الصينية التي لا تذكر ، كانت طائرتا Ki-21-Ib و -Ic فعالة للغاية ، ولكن في نوفمبر 1939 ، أصدر الجيش الياباني تعليمات لشركة Mitsubishi لزيادة سرعة الطائرة وسقفها. تم اختيار أول طائرة من طراز Ki-21-Ic (Ki-21-I c / n 272) كطائرة تطوير للإصدار المتقدم من قاذفة ثقيلة من نوع 97 للجيش ، وكان مدعومًا بطائرتين من طراز Mitsubishi Ha-101 بقوة 1450 حصانًا ذات أربعة عشر أسطوانة. - أقطار شعاعية مبردة ، بقوة 1500 حصان عند الإقلاع و 1،340 حصان عند 4600 م (15،090 قدمًا). كان من الضروري إعادة تصميم المحرك بالكامل لإيواء Ha-101 ، الذي كان له مراوح ذات قطر أكبر من Ha-5 ، وإحاطة الهيكل السفلي بالكامل. ظل التسلح وترتيب خزان الوقود والأنظمة الأخرى دون تغيير ولكن تم زيادة مساحة أسطح الذيل الأفقية من 11.32 مترًا مربعًا (121.847 قدمًا مربعًا) إلى 13.16 مترًا مربعًا (141.653 قدمًا مربعًا). بدأت تجارب الطيران للطائرة المعدلة ، Ki-21-II ، في مارس 1940 ، وأدت إلى طلب إنتاج مثل طراز الجيش 97 قاذفة ثقيلة طراز 2A (Ki-21-IIa). بدءًا من ديسمبر 1940 مع تسليم أربع آلات تجريبية للخدمة ، استكملت Ki-21-IIa الإصدارات السابقة في وحدات الخطوط الأمامية وفي بداية حرب المحيط الهادئ ، تم تحويل معظم jubaku sentais (مجموعات قاذفات ثقيلة) إلى هذا البديل .

عندما بدأت الحرب ضد الحلفاء ، تم تكليف الوحدات الجوية للجيش الياباني بالمهمة الأساسية لدعم غزو تايلاند وبورما (ميانمار) ومالايا (ماليزيا) مع الحفاظ على الضغط المستمر ضد الصينيين. في اليوم الأول من الحرب ، كان لدى هيكوشيدان الثالثة (الفرقة الجوية) التي تعمل من قواعد في الهند الصينية الفرنسية (فيتنام وكمبوديا ولاوس) ثلاث جوباكو سينتايس مع 87 قاذفة ثقيلة من نوع 97 من الجيش وكانت بعض هذه الطائرات تم نشرها لأول مرة لدعم عمليات الإنزال في كوتا بهارو. خلال الأشهر السبعة التالية ، دعمت طائرات Ki-21-II العمليات البرية للجيش في جنوب شرق آسيا وجزر الهند الشرقية الهولندية (إندونيسيا) ، ولعبت دورًا مهمًا في سقوط هونغ كونغ ورانغون. في البداية واجهت طائرات الحلفاء المتقادمة Ki-21-IIs أثبتت نجاحها ، ولكن عندما حرضت ضد أعاصير سلاح الجو الملكي البريطاني و P-40s من مجموعة Voluteer الأمريكية فوق بورما والصين ، زادت الخسائر بشكل حاد.

لعلاج الضعف المزمن للتسلح الدفاعي ، تم القضاء على الدفيئة الظهرية الطويلة ، والتي لا تقدم سوى مجال محدود من النيران للمدفع الرشاش الظهري ، بدءًا من Ki-21 c / n 1026. لاستبدال هذه الآلة المحمولة باليد- صمم مدفع Mitsubishi برجًا مخروطيًا كبيرًا يحتوي على مدفع رشاش من النوع الأول مقاس 12.7 ملم (0.5 بوصة). مع تركيب هذا البرج - الذي يتم تشغيله بواسطة دواسات دراجات مزودة بمحرك سلسلة لاجتياز البندقية - تمت إعادة تصميم الطائرة من نوع الجيش 97 قاذفة ثقيلة طراز 2B أو Ki-21-IIb ، وتميزت الطائرات المتأخرة الإنتاج من هذا البديل باستبدال حلقة جامع العادم مع مداخن عادم فردية تقدم بعض زيادة الدفع. سلمت Mitsubishi 688 Ki-21-IIbs مما رفع إجمالي الإنتاج لجميع طائرات Ki-21 ، بما في ذلك النماذج الأولية وطائرات ناكاجيما إلى 2064.

خلال سنوات الحرب المبكرة ، كانت الطائرة Ki-21 واحدة من أشهر الطائرات اليابانية وقد تلقت أحد الأسماء الرمزية الأصلية: "جين" على اسم زوجة الجنرال ماك آرثر. نظرًا لأن الجنرال الشهير لم يقدر هذا الشكل من أشكال الإطراء ، فقد تم تغيير الاسم الرمزي سريعًا إلى "سالي". في وقت لاحق ، أدى غياب الدفيئة الظهرية الطويلة - إحدى ميزات التعرف الرئيسية لـ "سالي" - إلى استخبارات الحلفاء لتحديد Ki-21-IIb كنوع جديد من القاذفات اليابانية التي حصلت وفقًا لذلك على الاسم الرمزي "جوين". عندما تم التعرف على الطائرة بشكل صحيح على أنها مجرد نسخة من Ki-21 ، تم تغيير اسمها إلى "Sally 3" و "Sally 1" في إشارة إلى طرازات Ha-5 التي تعمل بالطاقة و "Sally 2" إلى طراز Ha-101 الذي يعمل بالطاقة Ki-21 -أيا. وسواء كانت تُعرف باسم "جوين" أو "سالي 3" ، فقد قابلت قوات الحلفاء من غينيا الجديدة إلى الهند والصين. بحلول عام 1943 ، فاق عدد مقاتلات جوباكو سينتايس المجهزة بـ Ki-21-II عدد اثنين إلى واحد من الوحدات المجهزة من طراز Ki-49 ، وحمل قاذفة القنابل الثقيلة من نوع 97 من الجيش العبء الأكبر من العمليات الجوية الهجومية اليابانية ضد كلكتا. قاتل الآخرون من طراز Ki-21-II Sentais بشجاعة لإبطاء تقدم الحلفاء من غينيا الجديدة إلى الفلبين ، ولكن مع تفوق عدد مرافقتهم المقاتلة والقتال على الأرض من قبل مقاتلي الحلفاء ، كانت خسائرهم كبيرة جدًا. Fortunately for the Army, at long last a replacement for the Ki-21 was becoming available and the Army Type 97 Heavy Bombers began to be phased-out of operations during the last year of the war. At the time of the Japanese surrender only the 58th Sentai still operated the Ki-21 in its original role and most remaining aircraft were being used as communication or headquarters aircraft or for special missions. One such mission was the commando attack on Yontan airfield, Okinawa, on which one out of nine Ki-21-IIbs despatched by the 3rd Dokuritsu Hikotai (Independent Wing) managed to crash-land near parked US aircraft and suppy dumps, considerable damage being inflicted by the fanatical commandos.

The Mitsubishi Ki-21 had contributed more than any other aircraft to bringing the air branch of the Army to parity of equipment with other air forces. However, the inability of the Japanese aircraft industry to provide in time an adequate successor to the Ki-21 forced the use of the aircraft beyond its planned operational career. During the latter part of the war, despite its obsolescence, the Ki-21 was still liked by its crews for its pleasant handling characteristics and ease of maintenance and was preferred to the more modern Nakajima Ki-49.

Photos were taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, Rener J Francillon.

نشر بواسطة روبرت هيرست » 08 Jul 2003, 12:19

7th, 12th, 14th, 58th, 60th, 61st, 62nd, 92nd, 94th, 95th and 98th Sentais. 3rd Dokuritsu Hikotai. 22nd Hikodan. 1st, 5th and 8th Hikoshidan Shireibu Hikodan. Hamamatsu Army Bomber Flying School.

Manufacturer: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Type: Twin-engine heavy bomber.
Crew (5+2): Pilot, co-pilot, navigator/bombardier, radio-operator/gunner and gunner. Two additional gunners could be carried when required.
Powerplant: (1st & 2nd Ki-21 prototypes) Two 825 hp Mitsubishi Ha-6 fourteen-cylinder air-cooled radials, driving three-blade variable-pitch metal propellers (3rd-8th Ki-21 prototypes, Ki-21-I and MC-21) Two 850 hp Army Type 97 (Nakajima Ha-5 KAI) fourteen-cylinder air-cooled radials, driving three-blade variable-pitch metal propellers (Ki-21-II) Two 1,450 hp Army Type 100 (Mitsubisji Ha-101) fourteen-cylinder air-cooled radials, driving thre-blade constant speed metal propellers.
Armament: (Prototypes and Ki-21-Ia) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun in each of nose, ventral and dorsal positions (Ki-21-Ib) One flexible 7.7 mm Type 89 machine-gun in each of nose, ventral and dorsal positions. One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun in a tail stinger and one flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun firing from either side of the fuselage (Ki-21-Ic and Ki-21-IIa) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns in each of nose, ventral, dorsal, tail and port and starboard beam positions (Ki-21-IIb) One flexible 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-guns in each of nose, ventral, tail and port and starboard beam positions and one 12.7 mm (0.5 in) Type 1 machine-gun in dorsal turret. Bomb-load - normal 750 kg (1,653 lb) maximum 1,000 kg (2,205 lb).
Dimensions: (Ki-21-Ia) Span 22.5 m (73 ft 9 13/16 in) length 16 m (52 ft 5 29/32 in) height 4.35 m (14 ft 3 13/32 in) wing area 69.6 sq m (749.165 sq ft). (Ki-21-IIb) Span 22.5 m (73 ft 9 13/16 in) length 16 m (52 ft 5 29/32 in) height 4.85 m (15 ft 10 15/16 in) wing area 69.6 sq m (749.165 sq ft).
Weights: (Ki-21-Ia) Empty 4,691 kg (10,342 lb) loaded 7,492 kg (16,517 lb) maximum 7,916 kg (17,452 lb) wing loading 107.6 kg/sq m (22 lb/sq ft) power loading3.9 kg/hp (8.7 lb/hp). (Ki-21-IIb) Empty 6,070 kg (13,382 lb) loaded 9,710 kg (21,407 lb) maximum 10,610 kg (23,391 lb) wing loading 139.5 kg/sq m (28.6 lb/sq ft) power loading 3.2 kg/hp (7.1 lb/hp).
Performance: (Ki-21-Ia) Maximum speed 432 km/h (268 mph) at 4,000 m (13,125 ft) climb to 5,000 m (16,405 ft) in 13 min 55 sec service ceiling 8,600 m (28,215 ft) range - normal 1,500 km (932 miles) maximum 2,700 km (1,680 miles). (Ki-21-IIb) Maximum speed 486 km/h (302 mph) at 4,720 m (15,485 ft) cruising speed 380 km/h (236 mph) at 5,000 m (16,405 ft) climb to 6,000 m (19,685 ft) in 13 min 13 sec service ceiling 10,000 m (32,810 ft) range - maximum 2,700 km (1,680 miles).
Production: A total of 2,064 Ki-21s were built by Mitsubishi Jukogyo KK at Nagoya and Nakajima Hikoki KK at Ota as follows:

8 prototypes and Service trials aircraft - November 1936-March 1938
143 Ki-21-Ia production aircraft - March 1938-1939
120 Ki-21-Ib production aircraft - 1939-1940
160 Ki-21-Ic production aircraft - 1940
4 Ki-21-II Service trials aircraft - December 1940
590 Ki-21-IIa production aircraft - December 1940-1942
688 Ki-21-IIb production aircraft - 1942-September 1944

351 Ki-21-Ia,-Ib and -Ic production aircraft - August 1938-February 1941

An unknown number of Ki-21-Is were modified as transport aircraft under the designation MC-21.

The photo was taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon.

نشر بواسطة روبرت هيرست » 08 Jul 2003, 16:50

In 1934, the Army had issued a specification calling for a replacement type for the Army Type 92 (Kawasaki KDA-5) Fighter, then standard equipment for the fighter units. In answer to this specification Kawasaki submitted the Ki-10, a refinement of their older biplane, and Nakajima entered the Ki-11, wire-braced low-wing monoplane inspired by the Boeing P-26. Although powered by a Nakajima Ha-8 with a maximum rating of only 640 hp versus the 800 hp rating of the Kawasaki Ha-9-II of the Ki-10, the Ki-11 was considerably faster. However, the Service pilots were not yet ready for such novelties as low-wing monoplanes and enclosed cockpits, and the Ki-10, more manouevrable and faster climbing than the Ki-11, was selected for production as the Army Type 95 Fighter and became the JAAF's last combat biplane.

Nakajima, despite their failure to obtain a production contract for the Ki-11, had acquired enough test data with this aircraft and the Ki-12, an experimental low-wing monoplane powered by a liquid-cooled Hispano-Suiza 12Ycrs with hub-mounted cannon, to be satisfied with the potential of the monoplane fighter configuration and to embark on their own on the design of a more advanced machine, the Type PE. The PE design was still in its early phase when, in June 1935, the Koku Hombu instructed Mitsubishi, Kawasaki and Nakajima each to build two prototypes of advanced fighter aircraft.

Nakajima's wisdom in pursuing the development of the monoplane fighter was vindicated when Kawasaki submitted their Ki-28 low-wing cantilever monoplane powered by an 800 hp Kawasaki Ha-9-IIa liquid-cooled engine, while Mitsubishi submitted the Ki-33, a version of their A5M monoplane then being manufactured for the JNAF as the Navy Type 96 Carrier Fighter. In the meantime, Nakajima had decided as a private venture to carry on with the design of the Type PE and to enter in the forthcoming competition a development of this machine which received the military designation Ki-27.

The single Type PE produced was completed in July 1936 and was followed in October 1936 by the first prototype Ki-27. Both machines, designed by T Koyama, were low-wing cantilever monoplanes each powered by a 650 hp Nakajima Ha-1a radial, rated at 710 hp for take-off and 650 hp at 2,000 m (6,560 ft), and fitted with fixed spatted undercarriages they differed in minor details affecting the design of the cowling, canopy, vertical tail surfaces and wheel spats. The Type PE was retained by Nakajima and provided useful information which was incorporated in the prototype Ki-27 during its construction.

Before its retirement, the Type PE was also used to flight test the 'butterfly' combat flaps which Nakajima used with considerable success to improve the manoeuvrability of their wartime fighters. In designing the Type PE and the Ki-27, T Koyama had selected an extremely light structure and made use of a new aerofoil section developed by Nakajima which gave the aircraft its remarkable manoeuvrability.

The top photo was taken from The Complete Book of Fighters, by William Green & Gordon Swanborough, the centre photo was taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon, and the bottom photo was taken from Warplanes of the Second World War Fighters Vol 3, by William Green.


Mission history

The Ki-45 was initially used as a long-range escort fighter. In June 1942 attacks on Guilin were flown with Ki-45s , where they encountered the superior P-40s of the Flying Tigers . In September of the same year they also met P-40 via Hanoi , with a similar result. This made it clear that the Ki-45 could not hold its own against single-engine fighters in aerial combat.

Then it was used in various places as an interceptor, attack aircraft against ground and ship targets and for naval defense. Its suitability as an interceptor against bombers turned out to be its greatest strength . In New Guinea , the Air Force of the Imperial Japanese Army used the Ki-45, heavily armed with one 37 mm and two 20 mm cannons and two 250 kg bombs under the wings, to combat ships. In total, 1701 Ki-45s of all versions were built during the war.

The first version ( كو ), which went into production, was equipped with two 12.7 mm machine guns in the bow , a 20 mm cannon under the fuselage and a movable 7.92 mm machine gun in the rear cockpit . It was followed by the أوتسو , in which the 20-mm guns were exchanged for a 37-mm anti-tank gun for combating B-17 bombers. The enormous firepower that resulted was bought at the cost of the manual reloading required for this cannon with a low rate of fire of only two rounds per minute. The next version ( هو انا ) therefore received the 20 mm cannon under the fuselage as well as a 37 mm cannon in the bow that was now automatically reloading. Later, instead of the 20 mm cannon under the fuselage, a two-barrel 20 mm cannon was installed behind the cockpit.

Soon after commissioning, the Ki-45 was assigned to Home Defense, and some were assigned but not deployed for use against the Doolittle Raid . The heavy armament proved effective against the attacks with the B-29 Superfortress that began in June 1944 However, the Ki-45s were barely able to reach the B-29, which were flying at an altitude of around 10,000 m. Modifications, such as reducing the fuel supply or reducing armament, were of little use. Finally one went over to ramming operations. In 1945 some successes against nocturnal bombers could be achieved with the forward and upward pointing weapons, but the lack of radars made things very difficult. The career of the Ki-45 ended in the spring of 1945 with the appearance of the American carrier aircraft and the P-51 stationed on Iwo Jima , which escorted the B-29 over Japan.

The machines of the next version, the Kawasaki Ki-45 KAIc, were specially developed for night fighters , in which a radar should be installed in the bow tip. However, problems in production prevented this. Four "Sentai" were still equipped with this version in order to defend the Japanese home islands in night operations from autumn 1944 until the end of the war. They achieved good results. With a Sentai, eight B-29s were shot down on its first mission and 150 more aerial victories were achieved.


Kawasaki disease: A brief history

Tomisaku Kawasaki published the first English-language report of 50 patients with Kawasaki disease (KD) in 1974. Since that time, KD has become the leading cause of acquired heart disease among children in North America and Japan. Although an infectious agent is suspected, the cause remains unknown. However, significant progress has been made toward understanding the natural history of the disease and therapeutic interventions have been developed that halt the immune-mediated destruction of the arterial wall. We present a brief history of KD, review progress in research on the disease, and suggest avenues for future study. Kawasaki saw his first case of KD in January 1961 and published his first report in Japanese in 1967. Whether cases existed in Japan before that time is currently under study. The most significant controversy in the 1960s in Japan was whether the rash and fever sign/symptom complex described by Kawasaki was connected to subsequent cardiac complications in a number of cases. Pathologist Noboru Tanaka and pediatrician Takajiro Yamamoto disputed the early assertion of Kawasaki that KD was a self-limited illness with no sequelae. This controversy was resolved in 1970 when the first Japanese nationwide survey of KD documented 10 autopsy cases of sudden cardiac death after KD. By the time of the first English-language publication by Kawasaki in 1974, the link between KD and coronary artery vasculitis was well-established. KD was independently recognized as a new and distinct condition in the early 1970s by pediatricians Marian Melish and Raquel Hicks at the University of Hawaii. In 1973, at the same Hawaiian hospital, pathologist Eunice Larson, in consultation with Benjamin Landing at Los Angeles Children's Hospital, retrospectively diagnosed a 1971 autopsy case as KD. The similarity between KD and infantile periarteritis nodosa (IPN) was apparent to these pathologists, as it had been to Tanaka earlier. What remains unknown is the reason for the simultaneous recognition of this disease around the world in the 1960s and 1970s. There are several possible explanations. KD may have been a new disease that emerged in Japan and emanated to the Western World through Hawaii, where the disease is prevalent among Asian children. Alternatively, KD and IPN may be part of the spectrum of the same disease and clinically mild KD masqueraded as other diseases, such as scarlet fever in the preantibiotic era. Case reports of IPN from Western Europe extend back to at least the 19th century, but, thus far, cases of IPN have not been discovered in Japan before World War II. Perhaps the factors responsible for KD were introduced into Japan after the World War II and then reemerged in a more virulent form that subsequently spread through the industrialized Western world. It is also possible that improvements in health care and, in particular, the use of antibiotics to treat infections caused by organisms including toxin-producing bacteria reduced the burden of rash/fever illness and allowed KD to be recognized as a distinct clinical entity. Itsuzo Shigematsu, Hiroshi Yanagawa, and colleagues have conducted 14 nationwide surveys in Japan. These have indicated that: 1) KD occurred initially in nationwide epidemics but now occurs in regional outbreaks 2) there are approximately 5,000 to 6,000 new cases each year 3) current estimates of incidence rates are 120 to 150 cases per 100,000 children <5 years old 4) KD is 1.5 times more common in males and 85% of cases occur in children <5 years old and 5) the recurrence rate is low (4%). In 1978, David Morens at the Centers for Disease Control and Prevention published a case definition based on Kawasaki's original criteria. The Centers for Disease Control and Prevention developed a computerized database in 1984, and a passive reporting system currently exists in 22 states. Regional investigations and national surveys suggest an annual incidence of 4 to 15 cases per 100 000 children <5 years o


1990-2001 Ninja ZX-11

If you're my age (a young looking 40-something, but I can play a world weary 30-something) this is the bike that sticks in your mind. Kawasaki built one of the all-around fastest, easiest to ride, predictable, and comfortable road burners in 1990 with the introduction of the ZX-11, and kept making it with minor improvements for more than ten years.

You may think they were lazy, or resting on their laurels, or decided 175mph was as fast as anyone needed to go, but you can’t argue with the fact that for six of those years, there was nothing faster on two wheels. Stock ZX-11s could run the 1/4 mile in 10 seconds and change at over 130mph with a skilled rider.

One of the great things about the ZX-11 is that it is all day comfortable, and can cruise at arrestable speeds with a two-up and with soft luggage until you run out of gas. The motor’s 145hp is as much as anyone will likely ever need, and it comes with a wide powerband and loads of torque. Excellent condition early bikes go for just $3,000 and good ones for $1,700. The 1993 and later bikes were slightly improved, and excellent condition ones go for $4,500 though oddly enough, good ones sell for just $1,300.


THE KAWASAKI NAME

represents a technological enterprise whose activities range from large-scale, international projects to items used in daily life and for recreation. And at every step, Kawasaki pays the utmost attention to humankind and the environment. The past 120 years of innovation has enabled Kawasaki to establish a firm foundation as a leading technological enterprise. Now, the company is fully prepared to welcome the new century and looks forward to playing a leading role in the advancement of humankind and to another century of innovation.


Company-Histories.com

شركة عامة
Incorporated: 1896 as Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
Employees: 29,651
Sales: $10.3 billion (2003)
Stock Exchanges: Tokyo Osaka Nagoya
Ticker Symbol: KWHIY
NAIC: 336412 Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing 333611 Gas Turbines (Except Aircraft) Manufacturing 541330 Industrial Engineering Services 336611 Ship Building and Repairing 336510 Railroad Rolling Stock Manufacturing 336991 Motorcycles and Parts Manufacturing 336312 Gasoline Engine and Engine Parts Manufacturing 332312 Fabricated Structural Metal Manufacturing 331111 Iron and Steel Mills 234930 Industrial Nonbuilding Structure Construction


وجهات نظر الشركة:
The corporate philosophy of the KHI Group is to draw on its broad base of advanced technologies to create new value in product offerings that work modern-day wonders on land, at sea, and in the air and contribute to economic and social development around the world. To attain the goals of its corporate philosophy, the fundamental management policy of the KHI Group is to work to increase customer satisfaction by providing superior products and services--differentiated by technology and the strength of the Kawasaki brand--that increase its enterprise value and respond to the expectations of its shareholders, customers, and employees and the communities it serves.


التواريخ الرئيسية:
1878: Shozo Kawasaki opens Kawasaki Tsukiji Shipyard in Tokyo to build Western-type oceangoing steel.
1886: Kawasaki moves operations to Hyogo and incorporates the company as Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Kojiro Matsukata is appointed as the first president of the new company.
1896: Company goes public as Kawasaki Dockyard Co., Ltd.
1906: Kawasaki opens a new factory, Hyogo Works, to produce a variety of rolling stock--railroad cars, locomotives, and related parts.
1950: The company spins off its steel division as part of a broad restructuring.
1969: Kawasaki Aircraft Heavy Industries is created by the reintegration of Kawasaki Aircraft and Kawasaki Rolling Stock with the original parent, Kawasaki Dockyard.
1975: Kawasaki becomes the first Japanese motor vehicle producer to produce motorcycles in the United States.
2002: Kawasaki Shipbuilding Corporation and Kawasaki Precision Machinery Ltd. are established as wholly owned subsidiaries.

Kawasaki Heavy Industries, Ltd. was one of a handful of firms that helped propel Japan into the modern industrial world, playing a major role in the automobile, aircraft, power plant, and heavy-machinery industries as well as in shipbuilding. It was one of the world's leading shipbuilders for much of the 20th century, although in the latter half of the century it developed an equally strong reputation for its motorcycles and lawnmower engines. Long a diversified company, Kawasaki has survived numerous challenges to its shipbuilding business over the course of its history, from the drastic and apparently permanent slump that overtook the shipbuilding industry after the 1973 oil embargo, to the emergence of intense competition from South Korean shipbuilders. The company has managed to stay afloat amid these trends by continually evolving into a multifaceted manufacturer of rolling stock, aircraft, and industrial plants.

Late 19th-Century Company Origins

Shipbuilding gave Kawasaki its start in the world of heavy industry. When Japan emerged from two centuries of isolation in the mid-1800s, its first need as an island nation was to develop a modern shipbuilding industry. The Meiji government at first attempted to run its own shipping lines, but when that effort failed, the government offered considerable subsidies and favorable leasing terms to anyone who cared to try to imitate the sleek Western steamship designs. Shozo Kawasaki was only too eager to accept the challenge. Born in 1836, Kawasaki had survived two maritime disasters as a young man. He attributed his survival to the technical superiority of Western ships in which he had been sailing, and decided to devote his life to bringing such innovations to Japanese shipping. In April 1878, he accordingly borrowed ¥30,000 and leased harbor land in Tokyo from the Japanese government to begin his own shipbuilding company. Kawasaki hired a bright young engineer and opened for business, but he soon discovered that Japanese shipping lines were reluctant to abandon their ancient sailing vessels and traditional style of doing business. After a long wait the new firm finally received its first order, for the 80-ton Hokkai Maru, and Kawasaki invited thousands of business and government leaders to view its christening. This early venture succeeded in announcing the company's arrival in the burgeoning Japanese industrial sector.

Before long Kawasaki had as much work as he could handle. When the Meiji government began divesting major shipbuilding facilities, it offered one to Kawasaki, who happily moved his operations from Tokyo to Hyogo in 1886 and named the company Kawasaki Dockyard. With the Sino-Japanese War of 1894 spurring demand for ships, Kawasaki went public in 1896 as Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Its first president was 31-year-old Kojiro Matsukata, and Kawasaki himself remained with the company only as an adviser. Matsukata immediately ordered the construction of a new, vastly larger dry dock, which, upon completion in 1902, solidified Kawasaki's position as one of Japan's leading shipbuilders. At the same time, Matsukata bought up adjacent land and began a series of larger construction slips, increasing the company's building capacity from 6,000 to 31,000 gross tons. Both moves enabled Kawasaki to take advantage of various state subsidies with which the Japanese government encouraged industrial growth, but in a country lacking an industrial economy, it remained difficult for Kawasaki to get materials and parts. In most cases company engineers had to manufacture whatever they needed themselves, an inefficient but educational method of building modern steamships.

Expansion and Diversification in the Early Decades of the 20th Century

In 1906 Kawasaki opened a new factory to produce a variety of rolling stock--railroad cars, locomotives, and related parts. This was only the first of a series of such diversifications. The firm was soon not only building ships and railroad cars but also supplying its own steel plates and castings, as well as taking orders for large civil-engineering projects such as bridges. By the end of World War I, Kawasaki had, in addition, established itself as a maker of airplanes and automobiles, as it sought to keep pace with its heavy-industry rival, Mitsubishi. Kawasaki turned the relative backwardness of the Japanese economy to its advantage: it used the government's enforced education in the industrial arts to expand into new technologies as they found their way to Japan. This process accounts for the breadth of Kawasaki's current interests, and is similar to the development of other Japanese heavy-industry giants.

In the meantime, Kawasaki's shipbuilding business flourished. In 1907 the company introduced its first marine turbine engine, and shortly thereafter adopted German diesel technology. A chunk of the company's business involved naval contracts, like the 1905 construction of Japan's first submarine and the 1910 delivery of a 5,000-ton cruiser. These projects solidified Kawasaki's relationship with the Japanese navy, and in particular its role as a leading builder of submarines and anti-submarine aircraft. After weathering a brief recession, Kawasaki and Japanese shipbuilding as a whole enjoyed a boom during World War I, when the Allies turned with increasing frequency to the Japanese for their shipping requirements. The jump in orders raised production to 12 times the prewar high, with Kawasaki finishing 35 ships in 1918 alone and creating an entirely new class of standardized freighters weighing between 6,000 and 9,000 tons each. These stock boats were highly successful.

The postwar recession in shipbuilding proved to be unusually harsh. In addition to the natural decline in orders, an Allied-sponsored arms-limitation agreement of 1921 forced the cancellation of several large warships still in Kawasaki docks. Perhaps worst of all was the company's failure to cut production of stock boats quickly enough. The excess boats were unsold, and despite rapidly expanding business in its steel, aircraft, and civil-engineering divisions Kawasaki was soon in serious financial trouble. A 1927 bank run left the company without working capital and forced a major restructuring: the rolling stock division was spun off as a separate entity about 20 percent of the company's 16,000 employees were permanently laid off, and longtime President Matsukata retired to be replaced by Fusanosuke Kojima. These decisions had no sooner been reached than the Depression struck in 1929, necessitating a second round of bank negotiations and corporate reductions.

War pulled Japan out of the Depression in 1931, when that country invaded Manchuria. Along with plentiful government subsidies, the growing need for warships quickly reinvigorated Kawasaki. Between 1937, when China was invaded, and the 1945 Japanese surrender, Kawasaki's employees produced 109 warships, including four aircraft carriers and 35 submarines. Midway through the war the Japanese government essentially took control of the shipbuilding industry, establishing a set of six standard warships to be built under their direction as needed. It was a period of intense productivity at Kawasaki, which also supplied the war effort with aircraft from the newly founded Kawasaki Aircraft Company. Merchant shipping picked up as well. Japan's need for oil spurred the introduction of what would later grow into the supertanker. Kawasaki had built 21 of these by the end of the war in August 1945.

Rapid Growth in the Postwar Era

Losses suffered by Kawasaki at war's end amounted to more than ¥1.7 billion, and the company once again required a major restructuring. It shed its steel division--which, as Kawasaki Steel Corporation, remains one of the country's foremost steel producers--and wrote off much of its debt. At this juncture Kawasaki was composed only of the shipbuilding, engine, and electrical machinery divisions of the original entity, with rolling stock, aircraft, and steel all operating as separate companies.

Employment at Kawasaki had immediately dropped to less than 25 percent of its wartime peak, and the company was saddled with unpaid-for ships. The Kawasaki docks were still largely in one piece and functioning, however, and the company achieved prodigious postwar growth. For the first few years little was built, but with the growing perception of Communist China as a threat, the Allies encouraged Japan to rebuild its economy.

In August 1947 the Japanese government adopted the Programmed Shipbuilding Scheme, by which it directed the construction of new ships as needed while providing funds to the shipping lines to help them cover the purchase price. The scheme, which remains in effect, gave the shipbuilding industry the capital needed to restore productivity.

Thus fortified, Kawasaki resumed operations at all of its plants. Japan's shattered infrastructure promised work for a company with Kawasaki's construction capabilities, and its machinery, steel, and engine divisions were soon operating at full throttle. In particular, the Kawasaki steel division opened three new works and took the lead in Japanese sheet steel production. The shipbuilding business was flooded with more orders than it could handle.

Beginning with the Korean War in 1950 and continuing through to the oil embargo of 1973, Kawasaki and the rest of Japan's shipbuilders enjoyed nearly unbroken success. By the mid-1950s Japan had become the world's leading shipbuilder--a remarkable achievement for a country broken by war only ten years earlier--and as the national economy surged toward eventual world leadership, Kawasaki flexed its muscle in several fields. Growing oil dependence of industrialized countries created a lucrative market for supertankers, and Kawasaki was soon expert in building these largest of all ships. At the same time, Kawasaki was also filling construction orders for everything from a cement plant in Malaysia to a baseball stadium in Koshien, Japan, while improving its technical expertise in engine and machinery design. Many of the latter improvements were the results of working agreements with leading European and U.S. firms, as Kawasaki pursued its policy of international cooperation. The company early formed alliances with Escher Wyss of Switzerland and IMO Ltd. of Sweden, and later worked with aeronautical giants Lockheed, Boeing, Hughes, and Messerschmidt on a wide variety of civil and military projects.

Withdrawing from Shipbuilding in the 1970s

In 1969 the present Kawasaki Aircraft Heavy Industries was created by the reintegration of Kawasaki Aircraft and Kawasaki Rolling Stock with the original parent, Kawasaki Dockyard. The newly formed conglomerate suffered a blow in 1973 when the Arab oil embargo brought supertanker orders to an abrupt halt. In the years that followed, Japanese companies began a steady withdrawal from the shipbuilding field, and Kawasaki and the other big makers began shifting their energy to more promising, and less competitive, endeavors. The diversity of Kawasaki's portfolio at the time was one result of this massive shift. By the mid-1970s, shipping accounted for less than 10 percent of the company's revenue, lower than sales of leisure products such as motorcycles and jet skis. Its shipbuilding business began primarily to involve military and more exotic varieties of commercial vessels, as Kawasaki sought to avoid direct competition with Korea, the new price leader in merchant shipping.

In contrast, Kawasaki's machinery and construction division grew into the company's largest. Here Kawasaki built everything from factory robots to an ethylene plant in Bulgaria, and also offered bridges, tunnel-boring machines, and breeder-reactor research. Almost as large was the aircraft division, which undertook a significant number of projects for the Japanese Defense Agency and the national space program. In rolling stock, Kawasaki supplied the New York subway system with a set of stainless steel, graffiti-proof cars, while continuing to deliver some of Japan's fastest railroad trains. Add to these three divisions the company's old standby, as well as its newest addition--ships and leisure products--and investors saw a corporation capable of supplying modern civilization with most of its industrial needs.

New Strategies for Evolving Economies: 1980s-90s

In the 1980s, to counteract the negative impact of the declining yen on its export business, Kawasaki shifted its emphasis to the domestic market. By the early 1980s revenues from exports had dropped from 50 percent to 25 percent of the company's total sales. This shift in focus eventually paid off, and by 1990 Kawasaki was enjoying profit levels it had not seen in almost 15 years, with net earnings exceeding ¥20 billion for the first time since 1977, a 25 percent increase over earlier expectations. One major reason for the company's success was the surprising turnaround in its shipbuilding segment. In the face of a marked increase in global demand for new ships, the division had secured more than ¥100 billion worth of new contracts in the past year alone. Overall, Kawasaki Heavy Industries received more than ¥900 billion in new orders in the first three months of 1990, a 20 percent increase over the previous year.

Although the global shipping industry fell into a major slump in the mid-1990s, Kawasaki's shipbuilding division managed to remain profitable. Indeed, in 1994 Kawasaki Heavy Industries was the only leading Japanese shipbuilder to see a net earnings increase for the first half of the fiscal year. The company took further steps to firm up its market position in January 1995, when it struck a major agreement with its longtime strategic partner in China, the China Ocean Shipping Co. Under the terms of the contract, the largest in Kawasaki's history, the company would build six containerships worth more than $83 million apiece. Among the largest vessels of their kind ever built, the containerships would each span nearly 1,000 feet in length, and have a cargo capacity of more than 5,000 20-foot containers.

Still, the long-term profitability of new shipbuilding contracts remained in doubt. The industry-wide trend toward overcapacity, combined with aggressive competition from shipbuilders in South Korea, left Kawasaki struggling to earn consistent profits with its ships. The company once again announced higher than expected profits in mid-1996, but its shipbuilding sector saw an overall loss. Although market fluctuations briefly drove the shipbuilding line into profitability in the second half of 1996, by the following year it had entered a definitive, prolonged slump, forcing the company to ponder a more radical approach to the problem.

A New Business Model for the 21st Century

The company incurred losses in fiscal years 1999 and 2000, much of these connected to restructuring costs, as well as to slumping revenues in its aerospace and general machinery divisions. By May 2000, with its shipbuilding segment in serious debt, Kawasaki began to consider whether or not it should spin off the division. At the same time, the early years of the 21st century witnessed a growing trend toward consolidation in the Japanese shipping industry. Clearly, the company had several routes it could take.

In April 2001, hoping to preserve some stake in its shipbuilding operations, the company entered into an agreement with Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., to form a joint shipping venture by May of the following year. Under the terms of the deal, the companies planned to reduce operating costs by between ¥7 billion and ¥8 billion per year, with an eye toward achieving profits of ¥4 billion to ¥5 billion by 2004. By the fall of that year, however, the companies abruptly terminated the deal, citing difficulties coming to acceptable terms.

For 2001, higher sales and reduced operational costs helped Kawasaki earn ¥6.28 billion, its first profit in four years. Perhaps more significant, the company's shipbuilding division enjoyed net gains of ¥5.6 billion, compared to losses of ¥1.7 billion the previous year. Part of the turnaround came from increased demand for the company's liquefied natural gas carriers. Although Kawasaki saw another significant profit increase in 2002, it fell back into the red the following year. While much of this abrupt turnaround came as a result of a cut in the company's deferred tax assets, the slide was in part due to the continued volatility of the global shipbuilding industry. With the future of this time-honored division in question, in 2004 it remained to be seen how the company would come to a long-term resolution of the problem.

Principal Subsidiaries: Kawasaki Shipbuilding Corporation NIPPI Corporation Kawasaki Thermal Engineering Co., Ltd. Kawasaki Motors Corporation Japan Kawasaki Precision Machinery Ltd. Kawasaki Safety Service Industries, Ltd. Kawaju Shoji Co., Ltd. Kawasaki Setsubi Kogyo Co., Ltd. Kawasaki Heavy Industries (U.S.A.), Inc. Kawasaki Rail Car, Inc. Kawasaki Robotics (U.S.A.), Inc. Kawasaki Motors Corp., U.S.A. Kawasaki Motors Manufacturing Corp., U.S.A. Kawasaki Construction Machinery Corp. of America Canadian Kawasaki Motors Inc. Kawasaki do Brasil Industria e Comercio Ltda. Kawasaki Aeronautica do Brasil Industria Ltda. Kawasaki Heavy Industries (U.K.) Ltd. Kawasaki Precision Machinery (U.K.) Limited Kawasaki Robotics (UK) Ltd. Kawasaki Heavy Industries G.m.b.H. Kawasaki Gas Turbine Europe G.m.b.H. Kawasaki Robotics G.m.b.H. Kawasaki Heavy Industries (Europe) B.V. KHI Europe Finance B.V. Kawasaki Motors Europe N.V. Kawasaki Machine Systems Korea, Ltd. Wuhan Kawasaki Marine Machinery Co., Ltd. Shanghai Cosco Kawasaki Heavy Industries Steel Structure Co., Ltd. Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., Ltd. Kawasaki Heavy Industries (H.K.) Ltd. (Hong Kong) Kawasaki Motors Enterprise (Thailand) Co., Ltd. KHI Design & Technical Service Inc. (Singapore) Kawasaki Motors (Phils.) Corporation Kawasaki Heavy Industries (Singapore) Pte. Ltd. P.T. Kawasaki Motor Indonesia Kawasaki Motors Pty. Ltd. (Australia).

Principal Competitors: Deere and Company Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Toyota Tsusho Corporation.

  • Chida, Tomohei, and Peter N. Davies, The Japanese Shipping and Shipbuilding Industries, London: The Athlone Press, 1990.
  • Flynn, Matthew, "Kawasaki Heavy Yard Spin-Off Plan Welcomed," Lloyd's List , May 11, 2000.
  • "Kawasaki Heavy Bullish in Spite of Stronger Yen," Nikkei Weekly (Japan), July 15, 2002.
  • "Kawasaki Heavy Only Shipbuilder with Profits, Sales Up," Japan Economic Newswire , October 28, 1994.
  • Magnier, Mark, "Kawasaki Heavy Industries Lands $500 Million Cosco Deal," Journal of Commerce , January 4, 1995.

Source: International Directory of Company Histories , Vol.63. St. James Press, 2004.


Kawasaki Ki-22 - History

In demand, innovative products

Hand built quality assembly

Start to finish die-casting process

3D Modeling Technology

Piece by piece production

Clean, ergonomic machine lines

Watch A Video: Kawasaki Maryville Tour

KAWASAKI MARYVILLE: POWER BUILT HERE

  • Posted: February 16, 2018 - The Engine Plant That Couldاقرأ أكثر.
    As economic engines go, the Kawasaki plant in Maryville, Missouri, has few rivals. This thought is not lost on anyone observing what has become of a factory that first opened in 1989 with 150 workers producing a single model of its product — an actual small engine.

Maryville, MO- City Hall has continued to work with local businesses and industries, notably Kawasaki Motors Manufacturing Corp., which provided $2.2 million in company funds.


شاهد الفيديو: Aymane Serhani - Galethali Mimti Avec Safir Pianiste. ايمن سرحاني - گالتهالي ميمتي (ديسمبر 2021).